Gare de voie directe les opérations de block lors du croisement

Après la préparation du croisement décrite dans le précédent post, voyons à présent le croisement proprement dit avec les opérations de block correspondantes. On va voir que les agents circulations de l’époque avaient besoin d’avoir de bonnes jambes car les allers et retours du BV où se trouvaient les armoires de block et le poste à leviers étaient très nombreux.
La préparation du croisement étant terminée, voyons la suite.
Le premier train croiseur était annoncé au block par la gare A.
L’AC devait aller arrêter la sonnerie de l’annonce sur l’armoire de block (apparition d’un voyant bleu).
Le deuxième train croiseur était annoncé par la gare B
L’AC allait arrêter la sonnerie (voyant bleu d’annonce sur la deuxième armoire de block)
Le premier train croiseur en provenance de A « aubinait » le disque. Pour gagner du temps pour la suite, l’AC pouvait remettre le levier correspondant en position droite et l’enclencher en enlevant la clé n°2 du disque pour la remettre à la serrure centrale.
Le deuxième train croiseur en provenance de B en faisait de même et l’AC opérait de la même façon.
Le premier train arrivait en gare. L’AC assurait le service du train et allait vérifier que celui-ci était bien complet. Il pouvait alors revenir aux armoires de block au BV pour rendre la voie côté A en appuyant sur le bouton de reddition qui faisait revenir au blanc strié de noir le voyant précédemment bleu. Il pouvait alors faire le test et si la réponse était  satisfaisante (croix verte sur fond blanc), l’AC allait au poste renverser le levier du sémaphore s’adressant à l’autre train à destination de A.
Le second train entrait en gare. L’AC assurait le service du train puis donnait le départ. Après avoir effectué la surveillance du train en marche, il s’assurait qu’il était bien complet. Puis il se rendait aux armoires de block pour rendre la voie vers B. Il faisait le test vers B et partait au poste à leviers pour ouvrir le sémaphore. Il en profitait pour remettre en position normale le levier du sémaphore que le train partant vers A avait aubiné. Puis il retournait aux armoires de block pour annoncer le train parti vers A (passage du voyant du blanc au rouge).
Il allait ensuite donner le départ au train se dirigeant vers B.
Une fois que celui-ci avait aubiné le sémaphore, il redressait le levier en position normale et allait aux armoires de block pour annoncer le train à B.
Il enregistrait les horaires d’arrivée et de départ des trains sur le registre de circulation puis il communiquait les heures au régulateur et repartait au poste à leviers pour remettre les leviers d’aiguille et de verrou en position normale et replacer les clés sur les leviers des avertissements et disques.
Seules les sonneries de reddition ne nécessitaient pas d’actions particulières. Le voyant rouge repassant au blanc.
On m’avait raconté que ces allers retours incessants avaient amené un polytechnicien en stage VU d’attaché 1 à Montastruc de compter les pas que faisait l’agent circulation pour essayer de rationaliser tout cela. Il semble qu’il n’y soit pas parvenu puisque tous ces allers et retours entre les armoires de block et le poste à levier ont subsisté jusqu’à ce que la technologie fasse disparaître les leviers, le block et les hommes qui allaient avec !  Petite anecdote, il portait une casquette avec 4 étoiles et 3 barrettes et personne n’avait eu l’occasion de voir cela auparavant. En effet c’est le maximum qui existait sur les bandeaux des casquettes d’agent circulation. Cela correspondait au premier grade de cadre (échelle 15 à l’époque puis C1 par la suite, puis niveau 8, puis qualification F).
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alpha3175 a écrit:  Petite anecdote, il portait une casquette avec 4 étoiles et 3 barrettes et personne n’avait eu l’occasion de voir cela auparavant. En effet c’est le maximum qui existait sur les bandeaux des casquettes d’agent circulation. Cela correspondait au premier grade de cadre (échelle 15 à l’époque puis C1 par la suite, puis niveau 8, puis qualification F).

 Je viens de trouver l'image d'une casquette à 4 étoiles et 3 barrettes dont j'évoquais l'existence ci-dessus (échelle 15 et au-dessus)
Il ne doit pas en rester beaucoup en France!
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http://www.coiffesferroviaires.net/

En somme, un Capitaine de quai... de Gare !!!    Avec des étoiles de Général !

Maintenant que nous avons un spécialiste parmi nous , et mettant de l'ordre dans mes docs j'ai retrouvé de quoi lire , on causait dans un post du poste a billes décris dans un lien mais c'est plus complexe qu'on crois avec plus de 20 pages avec des noms ronflants ,poste de bosse ,distributeur ,combinateur électromécanique , rattrapage.. ect ..ect.. bla .... je vous propose une doc commerciale Française de la C.G.S. Cie. Générale de Signalisation size a Paris  sans date précisée concernant un système de bloc pour voie unique , ce système du genre électro mécanique assez perfectionné  fonctionnait avec des jetons en métal , j'ignore complètement si ce celui ci a été mis en service sur telle ou telle ligne ou compagnie ou encore réseau. 

je suppose selon mes recherches  que nos amis d'outre Manche spécialistes ferroviaires de longue date avaient des systèmes équivalents au Royaume Uni y compris dans leurs anciennes colonies (Asiatiques, Inde ,Bangladesh..) c'est en gros le système du bâton pilote revu et corrigé bien connu et encore pratiqué en Ecosse voir d'autres Pays , de nos jours le système traditionnel des clefs encore en vigueur serait né sous influence Anglo saxonne.. , reste a découvrir si ce système a réellement fonctionné ou si la C.G.S. tentait d'implanter son produit en France qui je pense a du donner satisfaction ou fut un échec commercial , place au descriptif un peu pointu mais compréhensible .
  
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jb@+

Merci pour cette documentation intéressante sur le système de bâtons pilotes à jetons. Je ne connaissais pas ce mécanisme et je ne sais pas s'il a pu être utilisé en France. Un système plus ancien, mais sûrement moins perfectionné, a existé en 1900 sur les chemin de fer du Sud de la France (ancêtre des chemins de fer de Provence). C'est l'ingénieur A. Chassin qui avait inventé un système électrique de libération de clés à remettre aux mécaniciens.
Pour en revenir au mécanisme de distribution de jetons, on peut considérer qu'il est très proche des fonctions du BMVU dont le principe est d'assurer l'espacement des trains et l'expédition de deux trains de sens contraire. L'un s'appuie sur la détention d'un jeton, l'autre bloque le sémaphore de chacune des gares tant que les conditions de libération ne sont pas réunies. L'un (celui des jetons) nécessite des actions de la part de chacune des gares avant la délivrance du jeton, l'autre (BMVU) fait appel à des automatismes comme le "test" par exemple qui vérifie que le sémaphore et l'avertissement de l'autre gare sont fermés et que le levier du sémaphore est enclenché en position normale, que le canton est libéré, que le commutateur de blocage n'est pas fermé et que l'autre gare n'a pas actionné le test et qu'une réponse serait en cours (principe du temps moral ).

Les limites de ce système par rapport au BMVU me semblent être:
- les dérangements qui s'opposaient à la libération du jeton (dans le cas du BMVU: substitution du cantonnement téléphonique au block et fermeture du commutateur de blocage)
- la pénétration en canton occupé,
- la fermeture de voie pour travaux par exemple
- les manœuvres sur sémaphore fermée

alpha3175 a écrit: BMVU dont le principe est d'assurer l'espacement des trains et l'expédition de deux trains de sens contraire. 

un petit correctif, il manque le verbe "éviter" (éviter l'expédition de deux trains de sens contraire): en VU, il vaut mieux éviter!