Gare de voie directe type SNCF

Qui se souvient de l'usine à gaz que représentait la préparation d'un croisement dans ce type de gare?
Pour commencer il fallait enclencher les leviers des avertissements et des disques des deux sens par retrait des 4 clés correspondantes.
Ces clés devaient être mises à la serrure centrale.
Cette condition libérait les clés des verrous des deux aiguilles d'entrée.
Les clés des deux verrous devaient être mises sur les leviers correspondants pour les libérer des enclenchements par serrures.
On manœuvrait ensuite le levier du verrou de l'aiguille qui allait être mise en voie déviée. Cette manœuvre faisait apparaître le TIV 40. Une fois renversé, ce levier libérait une clé qui devait être insérée dans le levier de l'aiguille. Après renversement de ce dernier levier, une clé se libérait, elle devait être mise à la serrure centrale.
On déverrouillait alors le deuxième verrou (présentation du TIV 40). Le renversement du levier libérait une clé qui devait être mise à la serrure centrale.
Les conditions étant alors réunies (une aiguille en voie déviée, une aiguille en voie directe et les deux aiguilles déverrouillées) la serrure centrale libérait alors les deuxièmes clés des disques qui permettaient de renverser les leviers des signaux correspondants.  Les avertissements restant bien sûr fermés (TIV 40 présentés) et leurs leviers enclenchés par les clés immobilisées à la serrure centrale. Dans certaines gares, il y avait de plus les PN à gérer avec dans certains cas d'autres enclenchements.
Une fois terminé, il n'était pas rare que le régulateur reporte le croisement ce qui entraînait l'opération inverse à faire dans un délai rapide pour pouvoir ouvrir à temps au train qui avait son croisement reporté. Je passe les dépêches, les opérations de block et les billets que l'on devait vendre simultanément.
J'ai fait cela à Gragnague, Montastruc, Rabastens, Lisle sur Tarn, Albi Madeleine. et en garde un très bon souvenir.

Bienvenu dans le forum TDM   Joli récit d'un travail indispensable pour la bonne marche des convois , au fil du temps et du progrès les hommes ont disparu de toutes ces petites gares et cela continu encore, l'informatique entre autres a résolu pas mal de ces taches .

jb@+

Excellent témoignage. Pour une bonne partie des usagers, le rôle du "Chef de gare" (en fait le gus qu'on voyait sur le quai coiffé de sa casquette), c'était de donner le départ des trains et la vente de billets et quelques renseignements... Et quelques fois d'engueuler le quidam qui traversait les voies... 
Tâche ingrate en effet qu'un report de croisement...

"l'informatique entre autres a résolu pas mal de ces taches ".

En effet et j'ai connu cela par la suite au PRS de Juvisy (1200 circulations par jour) et au PAR des Invalides (24 trains à l'heure par voie de circulation soit un train toutes les 2mm30), l'informatique était bien utile pour gérer tout ce trafic. Mais cela ressemblait plus à de la gestion de la circulation qu'à de la sécurité des circulations.
Les voies uniques, d'après mon point de vue, sont, pour un exploitant, l'endroit où l'on a le plus l'impression de "faire" du chemin de fer et de ressentir le plus intensément le métier de cheminot. C'est en tout cas là que j'ai les plus beaux souvenirs de ma carrière (que ce soit en gare de voie directe ou en VUSS ex IGS4 pour les plus anciens).
Merci pour les mots de bienvenue.

alpha3175 a écrit:"l'informatique entre autres a résolu pas mal de ces taches ".

En effet et j'ai connu cela par la suite au PRS de Juvisy (1200 circulations par jour) et au PAR des Invalides (24 trains à l'heure par voie de circulation soit un train toutes les 2mm30), l'informatique était bien utile pour gérer tout ce trafic. Mais cela ressemblait plus à de la gestion de la circulation qu'à de la sécurité des circulations.
Les voies uniques, d'après mon point de vue, sont, pour un exploitant, l'endroit où l'on a le plus l'impression de "faire" du chemin de fer et de ressentir le plus intensément le métier de cheminot. C'est en tout cas là que j'ai les plus beaux souvenirs de ma carrière (que ce soit en gare de voie directe ou en VUSS ex IGS4 pour les plus anciens).
Merci pour les mots de bienvenue.

Parce que tu as officié au PRS de Juvisy et au PAR des Invalides ?

CANIDOU a écrit:
Parce que tu as officié au PRS de Juvisy et au PAR des Invalides ?

En effet et dans bien d'autres postes de la région de PSO et de PRG: Brétigny Poste A, Poste C, Poste D. Orly poste R, Rungis poste 1, Juvisy poste O, Juvisy poste B etc..

J'ai fait l'inauguration du PRS de Juvisy, puis parti et inauguré le PC PRG après avoir bricolé un peu a celui de PSO et PMP avant fusion.
 Invalides non, mais je connaissais son monde.
Donc on s'est connu forcément ! 

CANIDOU a écrit:J'ai fait l'inauguration du PRS de Juvisy, puis parti et inauguré le PC PRG après avoir bricolé un peu a celui de PSO et PMP avant fusion.
 Invalides non, mais je connaissais son monde.
Donc on s'est connu forcément ! 

Inauguration le 23 janvier 1983 avec Pons comme maître d'œuvre.
A l'époque j'étais KTIM en stage au triage de Juvisy comme chef de PCT puis chef formation au poste O.
Après réussite au concours d'Inspecteur, j'ai été nommé responsable sécurité (fonction 3) à Juvisy et j'ai remplacé Bernardi que tu as dû connaitre.
Je me rappelle beaucoup de noms parmi les AC des 4 tables et j'ai encore bien en mémoire les noms des itinéraires et ceux de la programmation (1 A1F1 pour le sens impair sur la voie 1 en direct et 1 A2H2 pour l'autre sens!) Mais comme je le disais dans mon post initial, rien, pour moi, ne vaut la voie unique en termes d'intérêt du métier.
Concernant Invalides, en plus de mon passage lors du poste de KT, j'ai été DUO de la ligne C de Choisy à Chaville et de champ de mars à Porte de Clichy.
Au PC j'y suis passé en stage. A l'époque c'était Michel Chevalier le chef de PC.
Nous devons nous connaitre. On peut se parler en message privé si tu veux en savoir plus.

Bonsoir Alpha et bienvenue à bord!

Contribution sympathique que ce sujet sur les voies directes, tant il est vrai que pour un amateur de chemin de fer un tant soit peu observateur, le thème prête à observations éminemment intéressantes historiquement et techniquement.
Les ouvrages traitant de la signalisation ferroviaire ne courent pas les rues, ceux de Daniel Wurmser et Alain Gernigon font autorité, et les chapitres relatifs à la sécurité en voie unique sont parmi les plus passionnants à lire, une vraie saga historique !

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En comparant les schemas des gares de voie directe comme ci-dessus ceux tirés du livre d'A. Gernigon "histoire de la signalisation ferroviaire française", on s'aperçoit vite des errements de la SNCF en la matière, heureusement le territoire ferroviaire Sud ouest et Midi que privilégie ce forum fut relativement épargné, avec le très fort héritage de la voie directe à la sauce PO-Midi, et de la prééminence de la gare type "voie de Gauche" bien implantée sur nos lignes régionales sud ouest ...

Ayant eu plus d'une fois l'occasion d'observer le travail des préposés à la sécurité (quel que soit le modèle de gare d'ailleurs) au moment des croisements, je peux témoigner comme beaucoup du sérieux et du professionnalisme des opérateurs ... et souvent avec le sourire ! Et que dire des "intérimaires", facteurs (je crois que c'était leur grade) baladés le long des lignes le temps des remplacements, logés souvent sous les toits dans la chambre éponyme, d'un confort ... spartiate. Une lourde responsabilité, révélée par le drame de la gare d'Assier. Un témoignage de ce travail précis et fastidieux de préparation des croisements a été publié  dans le n° 96 de décembre 2018 de la revue Ferrovissime, une bonne idée.

Une vue de ces fameux tableaux TIV 40 , ici à l'entrée de la gare de Montpaon sur la ligne Beziers Neussargues, à la fin des années 70, avant simplification ...

Au plaisir de te lire pour d'autres témoignages !

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Pour les livres n'oublions pas le livre de Roger Rétiveau, bible pour les concernés par la signalisation.
Un bout de chapitre indique les différents type de voies de croisement pour les lignes à voie unique.

Bruno a écrit:Bonsoir Alpha et bienvenue à bord!

Contribution sympathique que ce sujet sur les voies directes, tant il est vrai que pour un amateur de chemin de fer un tant soit peu observateur, le thème prête à observations éminemment intéressantes historiquement et techniquement.
Les ouvrages traitant de la signalisation ferroviaire ne courent pas les rues, ceux de Daniel Wurmser et Alain Gernigon font autorité, et les chapitres relatifs à la sécurité en voie unique sont parmi les plus passionnants à lire, une vraie saga historique !

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En comparant les schemas des gares de voie directe comme ci-dessus ceux tirés du livre d'A. Gernigon "histoire de la signalisation ferroviaire française", on s'aperçoit vite des errements de la SNCF en la matière, heureusement le territoire ferroviaire Sud ouest et Midi que privilégie ce forum fut relativement épargné, avec le très fort héritage de la voie directe à la sauce PO-Midi, et de la prééminence de la gare type "voie de Gauche" bien implantée sur nos lignes régionales sud ouest ...

Ayant eu plus d'une fois l'occasion d'observer le travail des préposés à la sécurité (quel que soit le modèle de gare d'ailleurs) au moment des croisements, je peux témoigner comme beaucoup du sérieux et du professionnalisme des opérateurs ... et souvent avec le sourire ! Et que dire des "intérimaires", facteurs (je crois que c'était leur grade) baladés le long des lignes le temps des remplacements, logés souvent sous les toits dans la chambre éponyme, d'un confort ... spartiate. Une lourde responsabilité, révélée par le drame de la gare d'Assier. Un témoignage de ce travail précis et fastidieux de préparation des croisements a été publié  dans le n° 96 de décembre 2018 de la revue Ferrovissime, une bonne idée.

Une vue de ces fameux tableaux TIV 40 , ici à l'entrée de la gare de Montpaon sur la ligne Beziers Neussargues, à la fin des années 70, avant simplification ...

Au plaisir de te lire pour d'autres témoignages !

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Merci Bruno pour cette contribution intéressante.
Je vois que vous avez repris l'intitulé technique des gares de voie directe (VD 1021). Autant que je me souvienne, VD signifie bien sûr voie directe, le premier chiffre(1) la nature du signal de sortie, le (0) la nature du signal d'entrée (disque par exemple) le (2) qui suit le type d'aiguille et le dernier le (1) le type de commande des appareils de voie (levier pour 1 et itinéraires pour 2). Il y avait plusieurs combinaisons possibles en fonction des types d'équipements retenus.
Concernant les serrures centrales dont j'ai parlé dans mon premier commentaire, je vais rechercher si je retrouve mes cours d'enclenchements pour en faire une petite synthèse notamment sur la fameuse notation Descubes qui matérialisait les incompatibilités entre leviers. Par exemple si le levier 1 était celui d'un carré qui protégeait une aiguille en talon située en aval de celui-ci dont le levier était le n°2, la notation s'écrivait 1-2- qui signifiait que le levier 1 en position renversée était incompatible avec le levier 2 renversé (car sinon l'aiguille aurait été talonnée) et inversement . A côté de ce cas, le plus simple des enclenchements binaires, il y avait aussi les enclenchements conditionnels :1-2+3- dont la signification dans ce cas était: Le levier 1 en position renversé est incompatible avec le levier 3 renversé si le levier 2 est en position normale. Les enclenchements qualifiés de "pendant course" notés 1+- lorsque l'on voulait s'opposer à la manœuvre d'un levier d'aiguille notamment lorsque que le signal d'entrée de l'itinéraire avait été ouvert. Si je retrouve mes cours, je donnerai quelques exemples plus parlant. Je n'en ai plus que de vagues souvenirs car cela date de 1983/1984.

claude1 a écrit:Pour les livres n'oublions pas le livre de Roger Rétiveau, bible pour les concernés par la signalisation.
Un bout de chapitre indique les différents type de voies de croisement pour les lignes à voie unique.

En effet je me souviens d'avoir feuilleté ce livre, richement illustré, il y a une trentaine d'année. Je pense qu'il doit dater du début des années 90.

Il est accessible sur le net:

https://lafibre.info/images/doc/198710_la_signalisation_ferroviaire_roger_retiveau.pdf

Ce livre aura donné des migraines à certains débutants en signalisation!

claude1 a écrit:Il est accessible sur le net:

https://lafibre.info/images/doc/198710_la_signalisation_ferroviaire_roger_retiveau.pdf

Ce livre aura donné des migraines à certains débutants en signalisation!

Je viens de regarder. En effet c'est bien celui que j'avais consulté. Il est vraiment très complet. Sur les voies directes, seules les plus récentes sont traitées ce qui explique que ce sont des panneaux au lieu des signaux mécaniques dont je faisais référence en décrivant mon croisement. Dans le cas représenté, il n'y a pas de levier (ou commutateur) de commande des avertissements et donc pas de clés correspondantes à la serrure centrale. Les avertissements s'ouvrent automatiquement lorsque toutes les conditions sont réunies (sauf bien sûr dans les cas de croisement où la présentation du TIV 40 entraîne l'ouverture du panneau au A après ouverture du disque par la deuxième clé.
Merci pour ce lien qui est très intéressant.

Bon, ce fil va atteindre un haut niveau digne des cours du Cnam  si on attaque le thème des serrures centrales  de gares et leur logique "si et seulement si ..."

Il faut que je retrouve quelques photos de ces serrures (qui sont des merveilles de conception pour les plus complexes) finalement assez peu photographiées dans la littérature ferroviaire et quasiment jamais évoquées en modélisme  ...

Pour revenir au sujet, voici un contexte classique de gare de voie directe dans un cadre qui l'est moins: la halte des Cabrils sur la ligne Béziers Neussargues, perdue dans un vallon entre deux montagnes et deux tunnels, loin de tout et dont l'existence n'est due qu'à la présence d'une annexe traction du temps de la vapeur: ici soufflaient les machine de pousse après l'escalade d'une rampe sévère pratiquement depuis Bédarieux.

Les installations de voie directe  subsistèrent longtemps, justifiées pleinement par la possibilité, rare sur cette section de ligne, de garer un hypothétique train de travaux sur l'évitement; les autres trains fuyaient ce bout-du-monde, de temps en temps la halte à arrêt facultatif voyait passer quelque voyageur farfelu, visiteur du monastère ou du centre bouddhique proches. Même la halte d'Engayresque aux mêmes fonctions était plus accueillante ...

La photo date d'aout 1978, les orties et un vilain mâtin me dissuadèrent d'aller immortaliser les leviers de commande et la serrure de gare, regrets ...

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Bruno a écrit:Il faut que je retrouve quelques photos de ces serrures (qui sont des merveilles de conception pour les plus complexes) finalement assez peu photographiées dans la littérature ferroviaire et quasiment jamais évoquées en modélisme  ...

En voici une "désossée" d'une quarantaine de clés. Cela ressemble à de l'horlogerie suisse!
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 Effectivement du bon travail de montage sur et efficace , rare sont les images de l'intérieur de la mécanique , merci , j'ai connu a St-jory le poste a billes en service une autre technologie aussi complexe et si simple au départ avec une bille qui chemine.

jb@+

selon des anciens, la plus grande serrure centrale existait à Dourdan Poste 2
une photo de celle-ci ouverte dans le poste donnait une idée de à quoi ça ressemblait

ROUANET a écrit: Effectivement du bon travail de montage sur et efficace , rare sont les images de l'intérieur de la mécanique , merci , j'ai connu a St-jory le poste a billes en service une autre technologie aussi complexe et si simple au départ avec une bille qui chemine.

jb@+

Ah le poste à billes, là encore une merveille de technologie et d'ingéniosité. Je l'ai connu au triage de Juvisy lorsque j'étais en stage de chef Pct. Vous avez un article intéressant sur ce sujet sur le site "trains consultant" de Clive Lamming. L'article s'intitule "l'auto commutateur, le chemin de fer invente son ordinateur en 1910". A la fin de l'article il y a une photo d'un poste à billes. Il y a aussi sur le site un article récent sur les voies uniques. J'avais suggéré à Clive d'écrire quelque chose là-dessus et il m'a donné satisfaction.

Si un membre pouvait nous mettre une photo et nous décrire son fonctionnement.... ce serait "top"

Vinces2 a écrit:Si un membre pouvait nous mettre une photo et nous décrire son fonctionnement.... ce serait "top"

voici le lien sur l'article (il faut aller vers la fin pour voir la description du poste à billes ainsi que la photo que je reproduis ci-dessous (une œuvre d'art!).
https://trainconsultant.com/2020/11/21/lauto-combinateur-le-chemin-de-fer-invente-son-ordinateur-en-1910/
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La fameuse gare de Larochefoucaud et ses serrures, voyants de talon, signaux mécaniques fait sans doute partie de ces "voies directes" qui devaient être complexes à manoeuvrer.
Najac, Laroque et bien d'autres étaient du même type me semble t-il.

Hawaii7 a écrit:La fameuse gare de Larochefoucaud et ses serrures, voyants de talon, signaux mécaniques fait sans doute partie de ces "voies directes" qui devaient être complexes à manoeuvrer.
Najac, Laroque et bien d'autres étaient du même type me semble t-il.

En effet la gare de Larochefoucaud, telle que l'on peut la voir dans ce lien, semble être du même type.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_La_Rochefoucauld#/media/Fichier:Larochef_gare.JPG

La différence est qu'il y avait moins de leviers car on en voit que 7 ou 8 dans l'agrandissement ci-dessous alors qu'il y en avait 10 dans la plupart des gares de VD: 2 leviers pour les disques, 2 leviers pour les avertissements, 2 leviers pour les sémaphores, 2 leviers pour les verrous et 2 leviers pour les aiguilles.
Sur la photo on voit, à côté de la serrure centrale, des verrous commutateurs à manettes qui devaient remplacer les leviers manquants.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bruno a écrit :

Pour revenir au sujet, voici un contexte classique de gare de voie directe dans un cadre qui l'est moins: la halte des Cabrils sur la ligne Béziers Neussargues, perdue dans un vallon entre deux montagnes et deux tunnels, loin de tout et dont l'existence n'est due qu'à la présence d'une annexe traction du temps de la vapeur: ici soufflaient les machine de pousse après l'escalade d'une rampe sévère pratiquement depuis Bédarieux.

Les installations de voie directe  subsistèrent longtemps, justifiées pleinement par la possibilité, rare sur cette section de ligne, de garer un hypothétique train de travaux sur l'évitement; les autres trains fuyaient ce bout-du-monde, de temps en temps la halte à arrêt facultatif voyait passer quelque voyageur farfelu, visiteur du monastère ou du centre bouddhique proches. Même la halte d'Engayresque aux mêmes fonctions était plus accueillante ...

Etonnante ressemblance avec la gare de MONTPAON vue ici en 2015. Les installations devaient être les mêmes.

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