Fourgon M

Classique des trains de marchandises d'antan le fourgon, ici un M déclassé à la Voie en gare de Carmaux devant l'ancienne remise autorail.

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Superbe !

J'ai le même......en Jouef.

P.

On dirait qu'il est neuf...

Les premiers datent de 1953...

La photo date des années 80' 90' ...

Vers 1989 / 90 à Rodez il y avait une rame de fourgons M...

Un de ceux du Train des Mouettes, en attente de restauration à La Tremblade (17):
Photo retirée... puis remise, après vérification il s'agit bien d'un Fourgon M  
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LN/JCP.

gera31tr a écrit:Bonjour à toute l'équipe...
J'ai photographié celui-ci au crochet de la 140 C 38.
C'était à Périgueux le 19 Sept. 2015 au centre de maintenance à l'occasion des journées du patrimoine.

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Bonne fin de journée...Gérard.

Superbe et en livrée ancienne, un must, merci.

Un autre, conservé à Confolens (16):

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LN/JCP.

Pour les amateurs de numéros, c'est l'ex. 949 8 840-6 .U G 90 5 provenant de Brive  

Bonsoir,
2 éléments me laissent à penser que ce numéro est erroné
LN/JCP.

Un autre vu à Chaillevette (17):
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Ex 40 87 949 xxxx-x
LN/JCP.

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Pour moi, ça me semble le même ...

Je pense qu'il y a une erreur dans la lecture du n° barré.
En partant de ce n° 40 87 949 8840-6, j'ai contrôlé ... l'autocontrôle qui dans ce cas serait un 7 et non un 6.
D'autre part, la tranche de numérotation des U G90 est de 0800 à 1199, donc le 1° 8 est en réalité un 0.
Ce qui donne: 40 87 949 08xx-x
Le reste est difficilement lisible...
LN/JCP.

J'ai trouvé dans mes vieux papiers un historique de ces fourgons , je vous en fait part certes  un peu long a lire en espérant que JCP va s'y retrouver calculette en mains .  

Un frein aux multiples usages .

Les fourgons M type standard D naissent au moment où il est décidé qu’on en aurait plus besoin d’eux !!.
C’est une boutade mais il est vrai que l’obligation de leur emploi va tomber en désuétude a cours de leur période de livraison. En fait la décision de les construire remonterait au lendemain de la libération. A L’époque une grave pénurie de fourgons de queue avait sévi. Or la présence de ce véhicule était encore dans les trains de marchandises sur des lignes a protection. Il arrivait alors que le conducteur (c’est le grade de l’agent du fourgon ce qui n’a rien a voir avec le conducteur d’une locomotive !) soit, faute de fourgon disponible, obligé de prendre place dans la vigie d’un wagon muni de frein à vis. Il portait alors une annotation sur son graphique afin de toucher une allocation. Et il ne lui restait plus qu’ souhaiter que le sort ne lui attribue pas une vigie ouverte a tous les vents d’un fourgon TP USA 1917 que l’argot du métier avait surnommé «  cul de singe ! »

Une grande série de petits fourgons

1600 fourgons type standard D sont construits entre 1949 et 1955 par la Cie Française  CIMT et les Ets. Soulé. Montés sur un châssis a deux essieux de 4,50m d’empattement ils sont équipes d’une caisse métallique soudée dont le gabarit est curieusement réduit, afin d’aménager une sorte de kiosque vitré latéral permettant la surveillance du convoi. Une façon astucieuse de remplacer la vigie, a une époque ou le courant monophasé était expérimenté en Savoie , renforce les risques d’électrocution dans les vigies de toiture.
Ces 1600 fourgons sont immatriculés a l’origine SNCF M 921 700 a 923 299, des numéros portes par certains exemplaires jusqu’en 1968.
La numérotation UIC est peinte sur ces fourgons entre le 1er Janvier 1964 et le 31 Décembre 1968.
soit : 30 87 940 1600 a 940 3199 Uk 6.14.
Sur l’état numérique du 1er janvier 1968 l’effectif contrôlé indique qu’il reste 1593 fourgons type standard D en service. A cette date 1196 unités portent déjà un numéro UIC,tandis que les 397 restants attendent leur renumérotation  .Il manque donc a l’inventaire que 7 unités probablement accidentes ! !
Sur ce même document on note qu’il reste un total de 4390 fourgons pour trains de marchandises en service a l’inventaire SNCF. En fait, le service régulier est confié principalement aux 1593 fourgons type standard D épaulés par un millier de fourgons type OCEM . normalement en garage « E3 » les autres fourgons voient leur utilisation limitée a des courts services temporaires ou saisonniers. Un grand nombre d’entre eux ne recevra d’ailleurs pas le marquage UIC.
Au cours de la période 1980 /1985 les fourgons standards D passent au parc de service « T »(transport) immatriculés dans la tranche 40 87 951  xxx Us. Il restait alors que 32 exemplaires en 1991.
Il faut noter qu’un second lot de fourgons similaires ont étés construits pour le réseau Algérien, alors département français d’outre-mer et numérotes dans la tranche CFA Muwf 100… Ces fourgons se distinguaient par leur livrée gris inox . On ignore leur sort après l’indépendance de l’Algérie en Mars 1962.

L’utilité première d’un fourgon de queue

Il suffit d’observer la physionomie de certains trains étrangers pour bien comprendre la principale mission d’un fourgon dans un train de marchandises. « caboose » Américain , « brake van »Anglais  ou « sputnik » Suisse sont équipés d’une cabine centrale, aménagée pour permettre au personnel d’accompagnement d’assurer le freinage du convoi en cas de besoin.
Les fourgons type standard D sont donc aménagés pour permettre le travail de l’agent d’accompagnement. Il accède a son compartiment central par une porte battante, donnant sur un « compartiment de choc » sorte de zone de sécurité en cas de tamponnement. Le compartiment central comprend les installations de freinage, un petit bureau, une banquette, un poêle de chauffage, des casiers porte plis « courrier interne SNCF » et un WC. A l’autre bout du véhicule , un vaste compartiment desservi par deux larges portes coulissantes permet le chargement de colis et d’expédition de détail. Il s’agit de marchandises d’un poids unitaire de moins de 5 T. En général, les fourgons assurent le parcours d’enlèvement et de livraison, la SNCF préférant grouper ses colis et expéditions dans des vagons couverts pour les longues distances.

La fin de « l’araignée de vigie »

Il y avait deux manières de résoudre la pénurie des fourgons de queue dans les ans 1940.
- Construire de nouveaux véhicules et c’est ce qui a été fait.
- Supprimer l’obligation de les utiliser et c’est aussi ce qu’on a fait .
L’époque, le frein a air continu est déjà généralisé sur les convois. Le système est fiable puisqu’il prend même en compte la plupart des risques inhérents a une dérive de la queue du train en cas de rupture d’attelage. Déjà l’instruction sur la composition des trains (ICT) de 1948 prévoyait que le fourgon de queue n’était plus obligatoirement pourvu d’un « conducteur » sur les trains de marchandises dont la compo était égale ou inferieure a 20 unités véhicules.. une première brèche…
Il fallait s’y attendre et en 1951, parait un règlement bien connu « l’avis général de sécurité n°2 (AGS2) dont l’article stipule que « les trains de marchandises de plus de 20 unités véhicules , dans lesquels le frein continu fonctionne sur le véhicule portant le frein a vis de queue (ce véhicule est donc le fourgon) ! ,peut ne pas avoir » ce frein a vis gardienné » ce qui signifie que si le fourgon de queue reste obligatoire , son gardiennage par un agent d’accompagnement ne l’est plus .Un poste disparait donc (déjà) celui de « l’araignée de vigie » que l’on surnommait aussi « bras mort » tant l’usage du frein de secours était devenu rarissime.

Dans la foulée la fin du fourgon de queue.

Voyons a quoi peut bien servir un fourgon…. Vide ? a rien donc !! Et voilà sa suppression pure et simple n’est plus qu’une question de mois. Le temps de rédiger une première annexe a l’AGS2 et de la faire approuver par décision ministérielle. En 1952 cette première annexe sonne le glas de l’obligation de présence du fourgon placé en queue des trains de marchandises.
Toutefois, cette suppression du fourgon ne concerne pas tous les trains et toutes les lignes. L’instruction sur la compo des trains oblige, dans certains cas et notamment sur les lignes a forte déclivité ,  a conserver le fourgon de queue. D’autre part , on peut conserver le fourgon de queue pour l’agent chargé d’assurer la protection arrière des trains arrêtes notamment par les signaux d’un poste – protection réalisée a l’aide de pétards qu’il cout poser a distance règlementaire a l’attention du train suivant . Mais en 1958 la première annexe (AGS1) prévoit que les trains autres que ceux transportant des voyageurs sont toutefois dispenses de se protéger a l’arrière en cas d’arrêt en pleine voie » le sort s’acharne sur les fourgons.
Une reconversion omnibus .
Une catégorie de trains reste pourtant fidèle aux fourgons : Les marchandises omnibus. Mais en général on en profite pour placer ce fourgon d’accompagnement non plus en queue, mais en tête du convoi !!, près de la locomotive , afin de réduire la distance entre le mécanicien et l’agent d’accompagnement. Comme autrefois, cet agent attaché la filière « trains » du service EX aux grades de conducteur autorisé »(echelle 4) , chef de train (echelle 5) ou chef de train principal (echelle6).
Sur certaines dessertes »omnibus » il est toutefois plus pratique de conserver la place du fourgon de queue du convoi pour faciliter les manœuvres. Autre option observée, mais pas partout : un fourgon en tête et un autre en queue pour les trains dont le parcours comporte un rebroussement. Mais « pas partout », car ce qu’il est obligatoire a la région EST peut être interdit au Nord , les particularismes regionaux restant nombreux jusqu’à la réforme des structures de la SNCF le le 1er Janvier 1972. Mais cette date est aussi celle ou le SERNAM transfère sur route , dans des camionnettes bleu , blanc, rouge l’enlèvement et la livraison des colis ce qui supprime encore le bon nombre de services aux fourgons. L’agent d’accompagnement prend alors place dans la cabine de la loco électrique ou Diesel.
La recherche de solutions économiques, notamment pour la desserte des petites lignes »classées a trafic restreint » a développé, dans les années 1950 , les trains de marchandises omnibus tractes par un locotracteur conduit par un agent de l’exploitation. Dans cette configuration, on remplace l’agent de la filière « trains » du fourgon par des agents de manœuvre de gare – personnel sédentaire qui ne bénéficie pas d’indemnité de déplacement et qui est apte a assurer les manœuvres des vagons dans les établissements non gérés.

Me revoilà par manque de temps voici la suite comme la célèbre émission télé « des chiffres et des lettres »

Tous les ferroviphiles les appellent les fourgons M…. Pourtant en observant les trains de marchandises des ans 1960/1970 , on découvre qu’ils sont accompagnés par un « Uk ». Alors « M » ? » Uk » ? Bon quelle est la différence ? Et bien c’est l’époque tout simplement car les fourgons standard D (tout comme les autres fourgons marchandises) se sont appelés « M », dans les ans 1950, avant d’être immatriculés « Uk » en recevant la numérotation UIC a 12 chiffres.

Tous ces marquages, appliques au fil du temps peuvent paraitre complexes aux néophytes. Voilà pourquoi avec ces schémas on va essayer de s’y retrouver mais ce n’est pas si simple.

Dessin N°1 années 1949 A 1951
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A= cadre d’immatriculation sur fond noir dans un cadre blanc, entourant des caractères blancs.
B= Inscription SNCF suivie du chiffre « 5 » indiquant la région gérante de cette série de véhicules est la région Sud-Est (régions Sncf entre 1947 et 1971, pour rappel 1 =Est, 2= Nord, 3=Ouest  ,4 = Sud-Ouest, 5= Sud-Est  , 6= Méditerranée. ;
C= »M » est la catégorie des fourgons PV, (petite vitesse) affectes aux trains de marchandises ;
D = Entre 1948 et le début des ans 50, ce chiffre « 7 » est destiné à attirer l’attention des agents » pointeurs » de la SNCF, charges d’établir les relevés de compos de trains et les inventaires des cours de débords pour signaler un n° vérifié.
E = Numéro du véhicule, dans la série 921.700 a 923.299
F = charge maximale autorisée.
G = La tare ;
H = Cadre aux instructions peint en « noir a tableaux » sur lequel on colle, au début les étiquettes de destination.
I = Charge maximale quand le fourgon est acheminé en RA , en trafic intérieur exclusivement ;
J = cartouche informant des dates de remplissage de graisse des boites d’essieux.
K = Pentagone surmonté d’un rectangle portant à la peinture blanche aux quatre montants d’angle de la caisse pour indiquer l’équipement en frein continu avec dispositif « marchandises voyageurs » ;
L = Date de la dernière révision
M = marque d’homogénéité apposée sur la catégorie de « véhicule ni lourds, ni légers ».

Dessin N° 2 années 1951 a 1964 /68
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A = cadre d’immatriculation sur fond brun unifié ou noir dans un cadre blanc, entourant des caractères blancs.
B = Inscription SNCF suivie du chiffre « 5 « encadré, indiquant que la région gérante « M ». est la catégorie des « fourgons PV » Et numéro du véhicule dans la série 921.700 a 923.299 ;
C = Charge maximale.
D = tare.
E = Cadre aux instructions peint en « noir a tableaux »
F = porte étiquette grillagé, type a grosses mailles.
G = Charge maximale quand le fourgon est acheminé en RA , en trafic intérieur exclusivement.
H = cartouche informant des dates de remplissage de graisse des boites d’essieux.
I = Pentagone surmonté d’un rectangle portant à la peinture blanche aux quatre montants d’angle de la caisse pour indiquer l’équipement en frein continu avec dispositif « marchandises voyageurs » ;
K = marque d’homogénéité apposée sur la catégorie de « véhicule ni lourds, ni légers ».

Dessin N° 3 années 1964 /68 a 1980 /85
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A = Immatriculation UIC prise dans la tranche du parc de service soit 40 87 951 ….( le chiffre situé derrière le tiret est un auto contrôle vérifié par le traitement informatique)
B = Catégorie « U » (= autres vagons) + « s » (apte a 100 Km/h.)
C = Code de la région d’affectation (RN = Rennes, depuis 1972, nouvelle division régionale calquée sur les régions administratives de l’administration Française) ;
D = Longueur hors tampons
E = Inscriptions des charges de limite de chargement ;
F = Indication de la tare du véhicule.
G =  (Accolée sous la tare) inscription du poids frein a vis ;
H = Cadre peint en « noir a tableaux » ou en « rouge vagon »
I = Porte étiquettes grillagé type 2ₑ , type a petites mailles  avec dispositif de retenu en position d’ouverture ;
J = Service gérant le fourgon « T= Transport, V= Equipement, M = matériel etc. etc.….
K = Variante du service gérant avec restriction a la circulation ;
L = révision et périodicité en année ( expl. 4 = 4 ans.)
M = marque d’homogénéité apposée sur la catégorie de « véhicule ni lourds, ni légers ».
N = date de l’opération
O = rang et nature de la dernière opération.

Dessin N° 4 années 1980 /85 a 2005
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A = Immatriculation UIC prise dans la tranche 30 87 940 1600 a 30 87 940 3199,( le chiffre situé derrière le tiret est un auto contrôle vérifié par le traitement informatique)
B = Catégorie « Uk » attribué aux fourgons pour trains de marchandises.
C = Chiffre « 6 » suivant «Uk » = U6 est le code de répartition utilisé pour l’exploitation ; bien que ne transportant pas de marchandises, les fourgons sont alors intégrés au parc commercial « marchandises »
D = « 14 » est le code de construction « donné a tous les vagons du programme standard D (tombereaux, plats, fourgons, etc. etc.)
E = inscription des masses limites de charge pour les véhicules ne pouvant être achemines qu’en régime ordinaire (RO)
F = indication de la tare du véhicule.
G = (Accolée sous la tare) inscription du poids frein a vis.
H = Cadre peint en « noir a tableaux » ou en « rouge vagon »
I = Porte étiquettes grillagé type 2e , type a petites mailles  avec dispositif de retenu en position d’ouverture ;
J = cartouche informant des dates de remplissage de graisse des boites d’essieux a paliers lisses, pour les fourgons non encore équipés de boites a rouleaux.
K = Inscription facultative de la charge maximale quand le fourgon est acheminé en RA, en trafic  intérieur exclusivement.
L = Pentagone surmonté d’un rectangle portes a la peinture blanche aux quatre montants d’angle de la caisse pour indiquer l’équipement en frein continu avec dispositif « marchandises voyageurs » ;
M = marque d’homogénéité apposée sur la catégorie de « véhicule ni lourds, ni légers ».

jb@+

Effectivement, ça ne colle pas ... par contre, ça le fait avec 949 0 849-6 :

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Les trains de barres longues ont gardé plus longtemps un "convoyeur", souvent sur les bulletins convoyeur était écrit en deux mots!

ROUANET a écrit:
1600 fourgons type standard D sont construits entre 1949 et 1955 par la Cie Française  CIMT et les Ets. Soulé…

Une question à ce propos :

L'ex. fourgon de Thouars ( aujourd'hui au C.F de Vendée ) porte une plaque constructeur : TATRA - Tchechoslovaquie - 1949 ...
Un prototype ? Une sous-série sous-traitée ?

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ROUANET a écrit:J'ai trouvé dans mes vieux papiers un historique de ces fourgons ,
A suivre prochainement………

Passionnant

Bonjour tout le monde,merci pour ces informations sur les fourgons M de fin de convois,pas evident d'en connaitre l'utilite dans un train de marchandises d'epoque.

Merci pour ce sujet très intéressant et très bien documenté, qui effectivement illustre une époque bien différente de celle actuelle.

ROUANET a écrit:
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M = marque d’homogénéité apposée sur la catégorie de « véhicule ni lourds, ni légers ».

Correspond plutôt à l'atelier ayant effectué la révision / réparation