BB 8100 : La Saga de ces machines et de leurs 4 hublots

Les BB 8100 , petites filles des BB MIDI ont toujours  eu pour moi un attrait particulier.

Je vous propose une première série en Provence, qui sera suivie d'une autre et d'une au nord de Lyon.

Je suis sur que MOLY va nous gratifier d'anecdotes pleines de richesse sur cette série de machines :

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Salut ! Merci pour cette brochette de BB8100 !

Il serait bien de mettre une légende pour chaque photo...car on ne sait ni l'endroit, ni la date de prise de vue.

Fabien

Fabien a écrit:Salut ! Merci pour cette brochette de 8100 ! Il serait bien de mettre une légende pour chaque photo...car on ne sait ni l'endroit, ni la date de prise de vue.
Fabien

Difficile de dater exactement, je n'ai jamais enregistré les dates, cette série est en partie entre 1984 / 1987 et 1991 / 1994, et dans la zone que j'ai indiquée autour d'Avignon soit au nord vers Valence, soit vers Miramas, soit vers Nimes ligne rive droite!

Bravo :20-20:

:20-20: :merci:

Beau !

À voir ces photos des années 90, ça donne envie de me mettre à l'électrique en modélisme !

Joli !

Oui Bravo !

L'image "en tête d'une rame de trémies à charbon EdF" rappelle que ces machines montaient ainsi sur la ligne des Causses jusqu'au Bousquet d'Orb, on s'y croirait presque ...

Bonsoir,

Tosque, tu me flattes beaucoup en sollicitant des commentaires, mais tu sais bien qu'une image ou un croquis vaut bien des discours, ou des écrits. Maintenant, si des anecdotes stimulent ta production de photos, je veux bien essayer!

Retour "historique" de l'activité des 8100 dans nos régions, de ce que je sais , ou de ce que j'ai entendu dire.

Affectées à St Pierre des Corps dans les années 50, ces 8100 touchèrent, entre autres destinations, Lourdes, en tête de pèlerins, via Bordeaux. En roulement, elles ne descendaient guère au sud de Brive, (sauf exceptions), et ne vinrent à Toulouse et sur le Languedoc que plus tard. Et notamment via le Sud-Est, après les électrifications au sud d'Avignon, (1962).

Tous les apprentis du "Matériel" des années 60, en connaissaient le fonctionnement dans les moindres détails, car le bouquin de technologie "1500 V" en 3° année, avait comme support une étude exhaustive de ces locomotives.

Sur la base de ce que j'ai vécu, au début des années 70, certaines des 172 machines , toutes regroupées alors à Dijon, pouvaient arriver à St Jory, et nous en conduisions,à ce moment là, que 3 ou 4 dans l'année.

Vers 1975, les nouvelles 8600 affectées à Toulouse furent envoyées sur un marchandises vers la région lyonnaise, afin de couvrir 4 ou 5 journées de "stélyrail", avec du "reversible" entre Lyon et St Etienne. (Elles redescendaient en messageries Chasse-Toulouse).
C'est à partir de ce moment là, par équilibre, que du trafic régulier fût octroyé aux 8100 dijonnaises jusqu'à St Jory.

Avignon reçu, par la suite, un effectif non négligeable de ces BB, ce qui accentua leur utilisation jusqu'à Bordeaux.

Dernier détail : certains ont pu en apercevoir vers Bayonne ou Hendaye, en effet, j'appris par un copain du Poste de commandement (PC) de Bordeaux, qu'en cas de besoin, si le conducteur était Bordelais, donc autorisé à leur conduite, ils les réutilisaient au départ d'Hourcade vers la ligne des Landes, voire plus rarement vers St Pierre des Corps.

Autre utilisation marginale, conséquence d'une querelle de travail entre le PC de Limoges et celui de Toulouse, que celle d' un gestionnaire engins Toulousain, qui, par mesure de représailles, demanda au dépôt, de remplacer la machine titulaire de l'"occitan", 174", par une 8100 !!
Conduit par un Toulousain, ce train avait un horaire très détendu, (49 km/h, vers Cahors- Brive), et l' arrivée à Limoges se faisait à l'heure sans souci, par contre les Limousins se devaient d'orchestrer un échange locos, car personne n'était autorisé à la conduite des 8100 sur la ligne, et quand bien même, "la marche" vers Paris se faisait à vitesse nettement plus accélérée. Une fois trouvée une machine apte vers Paris, encore avaient ils à trouver un rapatriement réglementaire à l 'engin du Sud-Est. Bref, un os à ronger, ou, "un cadeau"; au choix!

A plus, pour quelques aspects plus techniques de conduite. (En espérant ne pas avoir été trop long).

Moly, bientôt une série de Vespa, et une autre de 8100

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TOSQUE a écrit: Moly, bientôt une série de Vespa, et une autre de 8100 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La dernière anecdote est plus que savoureuse [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonjour,
Quelques compléments et expériences d'utilisation de ces 8100 ...

Ces machines ont effectué un gros trafic marchandises sur les axes importants, leur charge à l'essieu de 23t leur interdisant l'armement léger des itinéraires secondaires.
Pesant 80t à l'origine, de lourdes gueuses de fonte avaient été disposées sur les cotés, et notamment dans l'unique couloir latéral qui reliait les 2 cabines, et ce, dans le but d'augmenter les capacités d'adhérence, donc le tonnage remorqué.
Cette masse de 92t, répartie sur une longueur réduite, (masse linéaire), ainsi que leur capacité de freinage propre limitée, en firent des engins inscrits aux génériques de toutes sortes de restrictions (de vitesse).
Sur une 8100, il fallait être vigilant sur la vitesse à respecter dès lors que l'on échappait au schéma classique de composition : une locomotive et des wagons !

Au début, lorsque la vitesse des marchandises n'excédait pas 80 km/h, leur puissance modérée n'était pas vraiment un handicap, mais en messageries, (et vers les années 90 où tout le fret était passé à 100 km/h), sur les trains lourds, la moindre rampe tirait l'indicateur de vitesse vers le bas. Raison qui a motivé l'équipement généralisé des engins en Unités Multiples.
Ce fut l'occasion de quelques améliorations d'ordre technique, lors des opérations de grandes révisions, qui touchèrent aussi légèrement le poste de conduite.

Ces 8100 étaient des 300 améliorées, un peu ce qu'étaient les 2D2 9100 aux 5500. Donc leur conduite obéissait aux mêmes manipulations que les machines "Alsthom" contemporaines ou plus anciennes. Elles ne disposaient que de 2 couplages, mais d'une plage de shuntage, (réglage de la vitesse à puissance constante), très importante. Elles n'étaient pas désagréables, sauf vers la fin, où l'arrivée du matériel plus confortable les rendirent vétustes.

La montée des pantos se commandait depuis la boite à leviers, ce qui, entres autres raisons, compliquait les verrouillages de sécurité . Conséquence : au plafonnier des cabines, existait un jeu de clés, associé au crochetage mécanique du panto et à son alimentation pneumatique. Jeu de clés qui , avec celle du chauffage train, autorisaient la mise à la terre du 1500 V. sur une "boite de verrouillage": pas forcément évident pour les non initiés, ou pour les opérateurs occasionnels ! Quelques procédures de dépannage dont la stricte rigueur d'exécution indispensable, demandait un réel sang froid, et une attention soutenue, dans des contextes de situations stressantes n' étaient pas non plus, d'exécution si facile .

Coté fiabilité, elles connaissaient quelques avaries récurrentes, notamment des "masses" sur les résistances, trop longuement sollicitées lors des démarrages, et mises en vitesse difficiles. Les conducteurs de l'annexe de St Jory, dont certains ont inauguré la mise en place en 1975, et y ont terminé leur carrière à l'orée de l'an 2000, pourraient en témoigner, tant ils ont "tombé" de kilomètres sur ces machines.

A bientôt !

Merci Moly, toujours un plaisir de lire ces souvenirs qui donnent une vision du métier de conducteur dans toutes les phases du métier.
Il faudrait écrire un livre de souvenirs!

TOSQUE a écrit:Merci Moly, toujours un plaisir de lire ces souvenirs qui donnent une vision du métier de conducteur dans toutes les phases du métier.
Il faudrait écrire un livre de souvenirs!

Bonsoir,

Réponse gratifiante également, de ma part, concernant tes photos, qui , je crois, en faisant revivre une période faste du chemin de fer, (record du tonnage transporté en une année, lors de l'exercice 1974, si je ne m'abuse), émeuvent les anciens et, témoignent pour les plus jeunes. (Je peux y associer Rouanet, Capitole 67, et quelques autres photographes de ces années là, qui se reconnaîtront).
De mon coté, j'essaie modestement de coller, à vos photos d'histoire, des éléments "conduite et technique", la plupart vécues, en rupture avec les caractéristiques "froides" et les données chiffrées des revues ferroviaires, que la plupart des lecteurs du forum connaissent, (ou peuvent obtenir sans difficultés).

" Attention!", que les choses soient bien claires, les contributions d'actualité, de l'instant actuel, du jour, sont indispensables : on ne peut vivre continuellement dans le passé, et j'y puise des informations très intéressantes à travers vos photos et témoignages, même si je ne réagis pas à tous les coups .

Pour recoller au sujet "8100 autour d'Avignon", un mot sur les activités de ce grand centre ferroviaire provençal, dans les années d'avant 1981, (avant TGV).

Je l'avais découvert, la première fois comme aide conducteur, en arrivant sur un "messageries" au triage de Champfleury. L'aiguille d'accès vers le faisceau de réception, (toujours sur voies principales), était franchissable à 90 km/h, puis une fois sur voies de service, nous devions jeter, au passage, le rouleau des écritures du train, dans un panier . (Du vrai basket).

Une fois au dépôt, sur la voie de réception, le conducteur devait lui même compléter ses sablières, et si l'itinéraire était libre, garer son engin sous rotonde : toutes choses inconnues "chez nous".
Passage obligatoire à la feuille pour se faire enregistrer, prendre sa clé de chambrette, et obtenir confirmation du retour : La aussi, beaucoup de monde ! Dehors, à l'intérieur, bref partout, on voyait tout de suite que le trafic, c'était du "lourd" ! La camionnette tournait sans arrêt entre le dépôt et les nombreux points de relais, pour échange des équipes de conduite de certains trains en simple passage .
J'étais donc arrivé le soir, et la nuit était tombée: On m'indiqua le foyer, aujourd'hui occupé par le service électrique de signalisation, tout au bord de la route nationale 7. Il était plein, la salle télé quasiment inaccessible, si bien que ma recherche des conducteurs Toulousains, arrivés en fin d'après midi fut vaine.

Plus tard, ce qui m'avait également surpris, en attendant en gare voyageurs un "messageries" en provenance de Chasse,(Lyon), c'était le fait que , de nuit, les trains de toute nature,(sauf marchandises), quittaient Avignon, "au block" et se succédaient,(à la queue leu leu), dans la vallée du Rhône, tous dans la même marche, en gros 100 km/h. (La rive droite n'était pas électrifiée à ce moment là).

Vraiment, venant du Sud-Ouest, quand nous franchissions le Rhône à Tarascon, nous entrions dans un chemin de fer bien différent du notre ! Quel trafic !

Aujourd'hui,où le triage a fermé, où la gare TGV a capté les voyages au long cours, je pense que la plaque tournante du dépôt ne risque plus le tournis...

Allez, à bientôt !

Encore merci de ces souvenirs, effectivement bien différends de ce qui peut être lu dans les revues ferroviaires, effectivement du froid, voire du glacial, comme tu le dis!
Ce qui différencie ta contribution qui apporte de l'humain, de l'âme! Bien utile pour faire comprendre la vie des roulants qui à la conduite de ces machines, fixées sur des photos, réalisaient le quotidien du chemin de fer!
Je reste persuadé que d'une manière ou d'une autre il faudra regrouper ces
messages dans un sujet particulier, pour l'offrir à toutes ces jeunes générations qui "aiment" le chemin de fer!
Les batteries encore présentes dans les années 80 m'ont permis de faire des photos nombreuses et variées, comme on peut le voir dans ce sujet et dans celui des 7100, bientôt dans celui des Vespa, et d'autres!

Une photo pour montrer l'activité intense d'Avignon :

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