Les Alsthom au Cambodge

Plus de 50 ans après leur mise en service, elles tournent toujours

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Photo prise au dépôt de Pnomh Penh en août 1991. Le blindage s'explique par l'insécurité au Nord encore sous contrôle des Kmers rouges.

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Photo prise en février 2016. La loco est encore aux couleurs de l'entreprise australienne Toll qui va se désister de la gestion du réseau.

Nous sommes un dimanche mais le ravitaillement en hydrocarbures de la capitale n'attend pas.
Arrivée d'un train avec en tête une BB tchèque et en queue notre Alsthom.

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Les locotracteurs tchèques vont scinder la rame.

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Les camions citernes attendent leur tour pour charger.

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Les photos sont prises à la va-vite car j'ai au cul une garde-barrière qui ne cesse de vociférer après moi en brandissant un drapeau aussi grand qu'elle et commence à ameuter les curieux.
L'accueil fut plus chaleureux il y a 15 ans où les cadres cheminots parlaient encore français.

Merci pour ces belles photo Alexandre, tu nous fais voyager! J'aime bien la première avec le blindage...

Merci pour ces reportages sur un réseau bien méconnu. Il y a un air de BB 16500 pour ces Diesels... Dommage que le thème des matériels français vendus à l'export ne soit que très rarement traité dans les revues.

Pour ceux qui aiment les asiatiques de chez Alsthom:

double traction de BB thaïlandaises

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août 1986 - gare de Chiang Mai

et une BBB Birmane

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août 1992 - gare de Thazi

 Bonsoir,

Comme l'a suggéré ALEXANDRE, que je remercie pour ses reportages, ces machines Cambodgiennes datent de 1957 environ. ....Et tout comme l'a remarqué BB9210, leur vague ressemblance avec les 16500 ne m'a pas échappé.
Elles reprenaient pas mal d'organes, (relais, contacteurs, etc...), de technologie semblable à celle des 66000, (et donc, certainement aussi, des 65000 de La Rochelle que je ne connaissais que très peu, mais qui étaient sorties d'usine à peu près en même temps).

Munies du frein à vide, au milieu des années 1990, ce dernier n'était opérationnel, qu'au mieux, sur les premiers wagons, et le plus souvent les trains (marchandises/voyageurs), d'un tonnage de l'ordre de 1000/1200 t. n'étaient freinés qu'au seul frein direct de la machine.

La vitesse était évaluée à l'aune de l'expérience du mécanicien, sachant que les cabines étaient dépourvues d'indicateur, (et encore moins d'enregistreur) de vitesse. Cette dernière ne dépassait guère une quarantaine de km/h, compte tenu de l'état de la voie, et de l'absence de signaux tout le long des deux itinéraires ! Héritage des destructions opérées pendant la période khmers rouges.
Ne circulait qu'un seul train par jour sur chaque section de ligne élémentaire, donc en principe , (sauf retard d'une journée), aucun risque de rattrapage, ni de nez à nez.

Les trains au départ de Phnom Penh présentaient l'apparence de véritables grappes humaines, que je n'ai pas eu l'impudeur de photographier, sachant que travaillant avec les Cambodgiens, je n'avais pas l'idée de m'identifier à un "reporter", témoin de leur misère.
Comme on le constate dans pas mal de pays semblables, la sortie de la Capitale s'opérait en rasant les frêles habitations, séparant en deux une foule habituée à éviter le train.
Très impressionnant néanmoins depuis la cabine !

En ligne, les croisés-zébus dont Alexandre a fixé un spécimen en sieste près de la machine, venaient ruminer sur la voie, et ne se déplaçaient qu'au dernier moment. Raison pour laquelle, peut être, le modèle 1050 modernisé est pourvu d'un "chasse buffles".

Peu, ou pas de pièces de rechange, étaient en stock pour les engins, (BB1050 d'Alsthom, et deux machines tchèques).
Les semelles de frein étaient coulées et moulées au dépôt, dans une partie forge, dont tout le fonctionnement relevait exclusivement d'un personnel 100% féminin.

A l'époque, l'organigramme "conduite" était très simple :
Le Directeur des "Chemins de fer royaux du Cambodge", un chef de dépôt, et les conducteurs et aides, lesquels travaillaient en sédentaires les jours où ils ne roulaient pas.
Un agent de conduite gagnait mensuellement l'équivalent de 9 euros, et un sac de 50 kg de riz.
Lors de leur temps libre, la plupart prenaient une mobylette et tournaient en "taxi" pour arrondir leur salaire.

Comme l'a précisé Alexandre, la présence des groupes armés dans le nord du Cambodge, issus du démantèlement des khmers rouges rendaient ma mission dangereuse, raison pour laquelle, sécurité oblige, mon détachement prit fin assez rapidement.

A bientôt !

Excellent compte rendu

départ en gare de Phnom Penh

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en route

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le wagon "blindé" d'escorte

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Bonjour,

Merci Alexandre de ces nouvelles photos.

Au milieu des années 90, les voyageurs investissent tous les endroits possible, aussi bien sur toutes les parties des wagons, (citernes, plats, etc..), que sur les quelques voitures, relevant, elles mêmes, plutôt de l'aspect d'un "chaudron". (Plus de fenêtre, ni parfois de portière).
Ces dernières étaient bondées, et les plus jeunes n'hésitaient pas à grimper sur les toitures, et à s'accrocher aux dossiers, juste au dessus de l'attelage.

Quant aux 1050, elles étaient équipées d'un moteur MGO dont le dispositif d'accélération était un peu identique à celui des 2800. (de mémoire). D'ailleurs, les groupes électrogènes qui tournaient en ville sur les trottoirs étaient le plus souvent des MGO également.

Mon travail axé sur l'organisation des formations, l'écriture des supports, et la logistique de l'enseignement me retenait beaucoup au dépôt. En ligne, je mangeais sur des marchés, avec l'équipe de conduite.
Jamais je n'ai su ce que contenait mon bol, mais je n'ai jamais été malade contrairement à un collègue sédentaire (Bordelais) qui se cantonnait aux beef-frites vendus dans les restaurants de Phnom-Penh.

Je l'avais déjà raconté quelque part, mais lorsqu'il a fallu traduire en langue khmer le bouquin technique sur les 1050, j'ai eu recours à un ingénieur agronome qu'une humanitaire Cambodgienne m'avait fait connaitre, lequel avait étudié en France.
Le chef de dépôt qui avait fait office de correcteur, et qui maitrisait parfaitement le Français, me fit observer que la traduction de ce que l'on dénomme chez nous "l'équipement pneumatique" d'une locomotive, (pompe à vide, circuits de frein, servitudes, etc...) avait été traduit en "train de pneus" comme pour une voiture...!

En conclusion, j'avais trouvé le travail très dur, mais les rencontres globalement très intéressantes, aussi bien auprès de la population locale, (j'avais été invité à un mariage), qu'auprès des occidentaux, mus par des considérations plus humanistes, que ceux qui vivaient en Afrique "pétrolière", essentiellement motivés par le seul objectif de faire du fric. (pour la majorité en tout cas).

Si je remets la main sur quelques vieux docs, j'en dirai davantage sur les 1050 Alsthom.

A bientôt !

MOLY a écrit: Et tout comme l'a remarqué BB9210, leur vague ressemblance avec les 16500 ne m'a pas échappé.

 En effet, maintenant que tu le dis, on trouve une certaine ressemblance avec les danseuses, surtout au niveau de la cabine je trouve. Bizarre, des danseuses assez longues, BBB et diesels!  

Merci pour ces témoignages Moly, c'est fou dans une vie tout ce que l'on peut faire...

Non !..Ferrrovi 11, lorsque je me suis aperçu que je n'offrais pas le bon "profil" pour progresser "verticalement" (dans la hiérarchie), j'ai tenté avec une certaine opportunité de m'étaler "horizontalement" sur le niveau géographique, ce qui au final, a mieux répondu à ma curiosité et à mes aspirations.(Même si l'option "mutations/détachements" n'offre pas que des avantages, loin de là).

Mais au total, rien de plus que tout un chacun dans son domaine de prédilection....

Pardon pour le hors-sujet....A bientôt !