Signalisation: questions sur différents aspects

Bonsoir à tous, je suis un grand passionné de signalisation ferroviaire. Je connais la signification des signaux mais une question demeure: quelle est la différence entre une manoeuvre sur sémaphore, avertissement ou feu blanc en gare? Par exemple, je suis allé à Albi Ville et les trains manoeuvrent sur avertissement fermé au niveau des signaux intermédiaires. Par contre, à Rodez ils effectuent des manoeuvres côté Brive ou Albi sur sémaphore car les signaux intermédiaires ne possèdent pas d'avertissement. Pourquoi? Pourtant, à Rodez il y a bien des signaux de sortie de gare comme à Albi Ville. A Gaillac, côté Tessonières il y a un embranchement particulier mais pas côté Saint Sulpice et pourtant tous les signaux peuvent s'ouvrir au blanc même côté Saint Sulpice. Merci de m'éclairer à ce sujet. Bonne soirée.

Bonsoir,

Bon, ce sont des gares que je connais plus que mal, sauf Gaillac où je suis allé deux fois.
Je ne prétends donc pas répondre complètement à la question.

Les manœuvres sur sémaphore, en général c'est sur les lignes équipées en block manuel. On doit fermer le sémaphore avant la manœuvre (ou le garder fermé en VU), car en fonctionnement normal il y a blocage à l'aubinage (fermeture automatique), et ensuite il est nécessaire de faire l'ensemble des opérations de block pour pouvoir à nouveau rouvrir ce signal. Dans le cas d'une manœuvre, il n'y a pas de cantonnement puisque le train ne part pas en ligne, donc il ne faut pas avoir à faire ces opérations, donc on maintient ce signal fermé, et le franchissement est autorisé verbalement pour la manoeuvre. Je pense que ça doit être le cas de Rodez, parce que un signal qui ne possède pas d'avertissement, forcément il n'en annonce pas un autre. Côté Brive ça doit le BMVU, sur Albi je ne sais pas.

Après, on peut toujours manœuvrer sur sémaphore sur un autre type de block, lorsque le canton est occupé, ou qu'il y a un dérangement. En général, on attend plutôt qu'il y ait l'indication avertissement ou feu vert.

Quand la manœuvre se fait sur un avertissement, c'est bien souvent qu'il y a un signal en sortie de gare qui est normalement fermé, genre sémaphore de block manuel toujours. Le signal qui protège les aiguilles (un carré) ne peut alors s'ouvrir qu'à l'avertissement, annonçant le signal fermé qui se trouve en aval. Les itinéraires qui sont en gare sont en block automatique et la fermeture des signaux ne se fait qu'avec l'indication "carré".

Pour le cas de Gaillac, n'est-ce pas plutôt au blanc clignotant que s'ouvrent les signaux ? Le fait d'avoir un EP ou pas ne change rien à la présence ou non de cette indication. Il peut y avoir des manœuvres de gare en dehors de toute desserte d'EP.

Ma réponse est assez généraliste compte tenu de ma méconnaissance des lieux, mais ça doit donner une base.

Jeanjean46 a écrit:
Car en fonctionnement normal il y a blocage à l'aubinage (fermeture automatique),
et ensuite il est nécessaire de faire l'ensemble des opérations de block pour pouvoir
à nouveau rouvrir ce signal.

Pour être plus précis, mesures à prendre en cas de dérangement du block.

Observations : Dérangement du block dans le cas d'une ligne équipée du Block manuel
de double voie type S.N.C.F. (B.M.U.) ou du Block manuel de double voie type Lartigue
Uniformisé (B.L.U.). Application du Règlement S 5 B (Chapitre 1 et chapitre 2). 

1) Dès qu'il a conclu au dérangement, le garde substitue le cantonnement téléphonique
au block par appareils et en avise le garde du poste suivant par dépêche :
"B à C. Cantonnement téléphonique substitué au block sur voie . . . à . . .h . . .min".
+ inscription sur le registre de cantonnement.

2) Reconnaissance de canton avec l' AC de la gare suivante, pour acquérir
l'assurance que la voie est libre entre ces deux gares et que, par conséquent,
le canton en dérangement est également libre.

3) Pendant toute la durée du dérangement, l'espacement des trains est assuré dans
les conditions prévues par le Règlement S 5 A (Cantonnement téléphonique) avec la
particularité suivante : un train doit être annoncé avant son départ.

4) Le garde autorise le mécanicien à franchir le sémaphore fermé au moyen d'un
bulletin S dans les conditions prévues par le Règlement S 1 B.

5) Les gardes effectuent respectivement les opérations d'annonce et de reddition
de voie libre par appareils dans les conditions habituelles.

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Grand bonjour à tous, suite à mon retour en France .

Jeanjean a fait exactement le tour de la question telle qu'elle est traitée actuellement sur notre réseau national.

D'autres réseaux se sont efforcés d'avoir une signalisation plus homogène dans ces situations. Ils ajoutent au signal principal qui est tenu fermé une indication complémentaire autorisant la manouvre à le franchir :une petite aile ("calling-on " anglais) , ou un feu blanc (Espagne), ou un signal bas donnant 2 feux blancs à la fois (Suisse, Scandinavie , etc...). C'est plus homogène qu'en France , mais cela alourdit plus ou moins la signalisation.

A propos de Rodez: il y a le BMVU vers Capdenac et Albi et la signalisation est lumineuse de ce côté de la gare. Par contre côté Séverac, où les circulations sont rares, son a des carrés mécaniques de départ des voies de gare et un sémaphore mécanique en aval de la dernière aiguille, avec cantonnement téléphonique.

La coexistence des deux types de signalisation dans la même gare est acceptée en France. Certains réseaux étrangers la refusent, comme la Belgique. Il st vrai qu'à la SNCB, cette coexistence serait plus difficile: les indications de nuit des signaux mécaniques belges à ailes ,d'ailleurs assez compliqués, ne sont pas intégralement les mêmes que les aspects des signaux lumineux permanents.de ce pays.

Bonne journée.

,

Bonsoir,

Merci de ces précisions sur Rodez, guardabloqueo.
Concernant le BMVU, c'est bien la situation à laquelle je pensais, mais je n'avais pas consulté les RT.
J'avais aussi oublié la ligne de Séverac-le-Château, mais bon, même si ce n'est pas le BMVU, cela ne change rien à la manœuvre.

J'ai quand même jeté un coup d'œil sur les lieux, et je suis étonné que les signaux de sortie de gare côté Albi/Brive ne s'ouvrent pas à l'avertissement. Vu les lieux, la sortie de gare est commune aux deux lignes, et les signaux du BMVU se trouvent chacun sur leur ligne respective. Cela veut dire qu'entre la gare et ces signaux, il y a un canton de block automatique. Que ce soit une manœuvre ou un train, l'itinéraire est le même, sauf qu'en manœuvre, les signaux du BMVU ne seront pas ouverts, ils n'ont même pas besoin d'être franchis vu la distance.

Il y a quelque chose qui m'échappe dans ces manœuvres sur sémaphore.

Bonsoir, hip hip hip hourra j'ai trouvé la réponse sur le fait que les signaux de Rodez passent au sémaphore lors des manoeuvres et ne possèdent pas d'avertissement. En fait, j'ai visualisé une video d'un train arrivant à Rodez depuis Albi. En sorties de gare il n'y a pas de signaux de BM (sémaphore ou carré) mais des guidons d'arrêt s'allumant lors d'exécution de manoeuvres. Une chose est sûre, les GA (vers Albi ou Brive) ne protègent pas de PN. Bonne soirée.

Bonjour à tous e merci de ces précisions.

Il semble , à leur lecture, que la signalisation  de sortie de Rodez côté Albi-Capdenac  a été assez récemment modifiée.  
Si c'est bien le cas , la modification est intéressante. En 2009-2010 encore , la situation était celle que l'on peut voir sur la photo ci-jointe du site allemand d'Holger Kötting www.stellwerke.de (elle concorde avec les miennes et les documents techniques à jour à l'époque).
On y entrevoit notamment les plaques BM qu'avaient alors les signaux de sortie des quais , sur lesquels le sémaphore de BMVU pour les deux directions était appliqué.  Et ,avec les indicateurs de direction , tout se passait comme si la Bif. des deux lignes était juste à la sortie des quais , alors que l'aiguille séparant les deux voies est en réalité à la sortie Ouest du viaduc de Lauterne.,donc quelque peu en aval de la gare.
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Suite à mon message précédent:
A la réflexion, il est possible qu'un GA ait été installé sur chaque branche de la Bif. pour limiter rigoureusement les mouvements de manœuvre (et côté Albi, peut-être éviter de perturber l'annonce à un important PN automatique situé pas très loin), mais ce n'est qu'ne hypothèse ,donc à bien vérifier.
Et finalement , ce ne serait pas incompatible avec la photo envoyée tout à l'heure; un GA à l'aval de sémaphores à plaque BM est un cas de figure assez habituel.

Bonjour,

J'ai consulté le schéma de signalisation de Rodez, et je me suis aperçu que j'avais fait une erreur d'appréciation de la signalisation.
Je n'avais regardé que des photos, et je pensais que les signaux du BMVU se trouvaient chacun sur leurs branches respectives, avec canton de block automatique à la sortie de gare jusqu'à ces sémaphores de BMVU.

En fait, il n'en est rien, la bif. Albi/Brive n'étant pas protégée par un carré spécifique. Il faut dire qu'elle n'est qu'à quelques centaines de mètres du groupe d'aiguilles qui est à l'extrémité des quais.
En gare, les signaux carrés 6, 8 et 10 protègent l'ensemble des aiguilles, celles de sortie de gare, ainsi que la bif.
Il n'y a aucun canton de block automatique de ce côté de la gare, ces mêmes panneaux portent l'indication sémaphore du BMVU. Donc, il n'y a pas l'indication avertissement, les manoeuvres se font dans le canton de BMVU, donc sur sémaphore fermé. C'est la seule possibilité.

Les GA 153 (branche Albi) et 154 (branche Capdenac) ne protègent pas de P.N effectivement, en fait c'est un sas de manoeuvre.
Lors de la commande à l'ouverture des signaux carrés en sortie de quai, et en l'absence d'opération de cantonnement, donc sur sémaphore fermé, ces GA doivent être fermés. Ensuite, la manoeuvre est autorisé verbalement, et le mouvement s'arrête en amont du Cv 11, qui doit être à l'extrémité du viaduc.

Oui Jeanjean, tu es tout à fait dans le vrai.
J'ai consulté aussi mon schéma de signalisation de Rodez. Il est à jour de 1993 et pas plus , mais à quelque chose malheur est bon. On peut en effet recouper:

En 1993, où tous les itinéraires de sortie Ouest de cette gare étaient encore à 30 (on pat maintenant à 7o d'une des voies à quai), il n'y avait RIEN (!) pour limiter les manœuvres de ce côté: pas de GA pour cela , n,ce qui est surprenant , de pancartes "LM" Alors que celle-ci existait depuis des années côté Séverac...
Je pense que l'on a mis les Ga pour remédier , comme souhaitable, à cette situation.

Deux précisions:
-le Cv 11 (Cv,M) de type bas est en effet ,comme tu le pensais juste à la sortie Est du viaduc;
-le C16 de sortie du faisceau vers l'Ouest. possède u ID2 , TIV 40 ,réflectorisé et "Z", Cv, S, Mcli, VL, plaque "BM", Il est lui aussi signal d BMVU. Pour les mamnoeuvres vers voie principale, il présente le S fermé.. Vers le tiroir (court) du faisceau, c'est le Mcli qui est présenté..

A bientôt.

Bonjour,

Pour Rodez, guardabloqueo, tu as mis C16, mais tu voulais sans doute dire le Cv14 je pense, puisque tu parles de la sortie du faisceau à l'Ouest, et les indications correspondent ?
Peut-être qu'il a changé de numérotation aussi, puisque tu m'as dit que ton schéma était plus ancien que le mien. Enfin, ça ne change rien à la configuration et aux indications portées.

Pour Gaillac, j'ai regardé, et les indications portées par les signaux sont bien celles que je pensais. Les carrés en bout de quai peuvent présenter l'indication blanc clignotant, ce qui paraît logique, le départ en ligne étant interdit avec ce signal. Il n'y aurait aucun intérêt à partir en ligne en marche à vue sur feu blanc, surtout pour un signal de voie principale. Les limites de manoeuvre sont matérialisées par des guidons d'arrêt, ces manoeuvres se font donc dans un sas.

En pointe des aiguilles de dédoublement se trouve un carré violet pour les protéger des manoeuvres, signal qui doit être ouvert au blanc lorsqu'un itinéraire du signal origine d'entrée de gare est établi (signal d'entrée ouvert).
Les carrés violets ne protègent pas particulièrement les EP, les aiguilles en position renversée ne sont d'ailleurs pas enclenchées, pas plus que sur les voies de service. Il y a plusieurs points avec des autorisations données par le PCD, "Au" qui permettent de libérer les enclenchements des différentes aiguilles d'accès aux voies de service et aux EP.

Oui, Jeanjean, tu as raison. C'est effectivement le Cv 14 (et non 16: ma myopie me joue parfois des tours !) de Rodez que j'évoquais précédemment.

Un mot encore sur cette question, délicate, des aspects de signaux de voies principales présentés aux manœuvres:
- Le cas de Gaillac , en block automatique de voie banalisée, est une solution satisfaisante.
- Celui de Rodez n'est visiblement qu'un compromis ,pour éviter d'avoir un signal "totalisateur" de block (sémaphore à plaque BM),soit tout seul, soit sur chaque branche, trop loin des signaux "de voie", ce qui pouvait avoir des inconvénients divers. Y compris celui de démarrages supplémentaires sur le viaduc suite à des dérangements ou pour pénétrer en canton occupé. Vers 1995, il avait déjà fallu reconstruire un pont-rail de ce secteur.
- Pour Albi-Ville, la situation était heureusement plus facile; le "totalisateur" côté Rodez pouvait être installé à distance très modérée par rapport aux signaux de départ; et de l'autre côté, la Bif. vers St.Juéry et 'installation terminale embranchée seul tronçon de l'ex ligne de Castres ne gênait guère: trafic fantôme dans cette direction , pas d'ouvrage d'art sensible, gare d'Albi-Ville peu distante, etc...

Quant à l'intérêt que tu évoques d'éviter d'habituer les conducteurs à franchir trop souvent un feu rouge d'arrêt, c'est en effet une nécessité. Mais , sans chauvinisme aucun, la SNCF fait bien mieux sur ce point que bien d'autres réseaux, Pour s'en tenir à un exemple, les signaux "de voie" des gares d'Europe Centrale , d'Italie , etc. et de l'ancien AL,. non seulement sont ceux qui d'ordinaire assurent le block comme )à Rodez, mais , en plus, n'imposent traditionnellement l'arrêt qu'aux manœuvres (dans les installations anciennes, elles trouvent même en aval les aiguilles libérées de tout enclenchement). Depuis la réunification de l'Allemagne , ce pays a renoncé à ces pratiques , sous l'influence des systèmes venus de l'Est, mais d'autres réseaux quant à eux n'ont pas éliminé ce mode d'exploitation.