Pk 327,1 : Gare de Bram (11)

Je crois bien avoir vu des commutateurs de blocage sur des panneaux ne pouvant présenter de carré en BAL.

Soit je me trompe, soit il y a un truc qui m'échappe dans ton explication.

Jules31 a écrit:Je crois bien avoir vu des commutateurs de blocage sur des panneaux ne pouvant présenter de carré en BAL.

Soit je me trompe, soit il y a un truc qui m'échappe dans ton explication.

J'avoue que je ne vois pas trop...
Je n'en ai encore jamais utilisé (j'espère que ça n'arrivera pas trop vite) mais on nous demande seulement de le tourner, pas de savoir exactement ce qu'il se passe :!:

bonjour,
etant un peu novice, je me demandais ce qu'est qu'un carre BAL, guidon d'arret ou un Derailleur
merci

Le carré et le guidon d'arrêt sont deux signaux d'arrêt.

Le premier, très commun, permet d'assurer de multiples protections sur les voies principales, comme des aiguilles (on protège les aiguilles sur les itinéraires incompatibles avec leurs positions), comme des manœuvres en gare (le carré est alors en entrée de gare pour interdire l'accès à la gare), des protections d'obstacles, etc.
Ce signal a la particularité de n'être pas franchissable après l'arrêt, à la différence d'autres signaux d'arrêt utilisés comme certains sémaphores.
En version mécanique, il présente une cocarde carré avec damier blanc et rouge. En version lumineuse, il présente deux feux rouges.

Le second est un signal d'arrêt qui est utilisé que dans certaines conditions. A la différence du carré, un guidon d'arrêt fermé (fermé veut dire que le signal est présenté) ne peut être abordé que par des trains en marche à vue (ne pouvant dépasser 30 km/h). Il sert essentiellement à protéger des passages à niveau ouvert dans la zone des gares pendant des manœuvres au sein de celles-ci. Il y a d'autres cas d'utilisation du guidon d'arrêt mais bien plus rares.
En version mécanique, il présente une petite aile rouge horizontale (aile rabattue derrière un cache quand le signal est ouvert). En version lumineuse, il présente une ligne rouge horizontale (qui est éteinte quand le signal est ouvert).

Pour info, le BAL ou Block Automatique Lumineux est un système de cantonnement (système d'espacement des trains d'un même sens), automatique, basé sur des signaux lumineux dont l'aspect dans sa version la plus simple peut être (sémaphore avec le feu rouge, avertissement avec un feu jaune, et voie libre avec un feu vert).
Pour le sémaphore, on parle de "sémaphore de BAL" quand le système de cantonnement est le BAL, car le sémaphore peut être utilisé avec d'autres systèmes de cantonnement dans lesquels la règlementation associée au sémaphore peut être différente (en BAL le sémaphore est franchissable après arrêt, en BM avec le "sémaphore de BM" c'est interdit, et en BAPR avec le "sémaphore de BAPR" c'est autorisé uniquement avec accord préalable de l'aiguilleur du coin ou du régulateur de la ligne).
Le carré lui, quel que soit le système de cantonnement a une règlementation unique. Pour cela, on ne parle pas de "carré de BAL" (ou carré BAL) comme tu l'as écrit dans ton post, mais de carré tout court. Si dans mon schéma plus haut j'avais mis en légende "Carré (BAL)", c'était pour indiquer que le signal était un signal de cantonnement de BAL pouvant également présenter un carré (les indications voie libre, avertissement, sémaphore et carré étant combinées sur le même panneau).

Attention toutefois car il existe aussi un "carré violet" (cocarde carré de couleur violette pour la version mécanique et feu violet en version lumineuse). Il n'est pas à confondre avec le "carré" que je viens de décrire plus haut même si la signification est identique (signal d'arrêt infranchissable). La différence entre le "carré" et le "carré violet" se trouve dans le fait que le carré n'est utilisé que sur voie principale tandis que le carré violet et le penchant du carré mais pour les voies de service.

Cdlt.

Le dérailleur est un dispositif au niveau d'un des rails d'une voie permettant de faire dérailler un train qui y roulerait dessus. Il peut être de deux types différents.

Un premier très rare se présente sous la forme d'une simple lame d'aiguille (comme dans un aiguillage) qui quand elle n'est pas collée fait chuter la roue du rail se trouvant du coté où est installé l'aiguille.

Le second, très très très courant, se présente sous la forme d'un sabot posé sur le rail. Ce système s'appelle le taquet dérailleur. Si une roue se présente dessus, elle monte sur le sabot et tombe à l'extérieur du rail. Le taquet peut être retiré en le faisant basculer vers l'extérieur du rail, libérant ainsi le passage.

Tu retrouves les dérailleurs sur les voies de service pour les protéger physiquement des voies principales ou d'autres voies secondaires ou d'un point protégé (par exemple, on peut en avoir un en sortie d'un embranchement particulier pour protéger la voie principale ou de service sur laquelle donne l'embranchement particulier).

A la place du dérailleur et pour assurer une protection équivalente, il est possible également d'avoir une aiguille donnant accès d'un coté vers la voie principale ou secondaire à protéger, de l'autre vers une voie de quelques dizaines de mètres en impasse et dont l'orientation ne permet pas au convoi de venir engager la voie ou point protégé si il venait se planter dessus.

Donc pour résumer :
si un convoi s'approche de la voie protégée ou du point protégé par erreur ou suite à une dérive, soit il déraille, soit il vient se planter dans la voie en impasse, sans engager le gabarit de la voie ou du point protégé. S'il passe sur un dérailleur, en général, le convoi déraille vers le coté opposé à la voie ou point à protéger.

Merci "jules31", pour ces explicatins tres interressante, je suis maintenant un peu moins bete grace a toi

Félicitaions et merci pour ces renseignements et très belles photos
:tchou: :20-20:

De quoi BRAMer! :

CC6520/p2 a écrit:renseignements complémentaires :
déclassements :
1 ) Pamiers - Carlaret : 12/11/54 / pk : 63,076-->72,100
2 ) Mirepoix - Belvèze : 24/02/75 / pk : 89,365-->111,010
3 ) Moulin Neuf - Lavelanet : 24/02/75 / pk : 96,289-->128,534
4 ) Bram - Belvèze : 24/02/75 / pk : 328,962-->342,707
je suis actuellement à la recherche de Carlaret - Moulin Neuf
serait-il possible d'avoir des dates de fermetures fret ?
c'est plus aisé pour les recherches
j'aimerais aussi connaitre l'année de dépose du reliquat de ligne se trouvant à bram , cela m'aiderait dans mes recherches
merci a tous !
bravo pour le plan de la gare de bram !
cc6520/p2 ( andre )

sources Historail avril 2011
fermeture voyageurs
Belvèze / Limoux le 18/04/1939 (16.3km)
Bram / Lavelanet le 18/04/1939 (62.3km) avec une réouverture durant la guerre
Moulin Neuf / Pamiers le 15/05/1939 (32.1km)

fermeture fret
Belvèze / Limoux le 17/05/40
Bram / Lavelanet le 16/12/73
Moulin Neuf / Mirepoix le 16/12/73 (6.9 km sur 32.1km)
Pamiers / Mirepoix ???

Bonjour,
pour completer, des cartes faciles à lire ici: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ,comme celle de l'Ariège: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

superbe photos

Je vais reparler du carré de Jules31 est ce qu'il y a une photo pour voir la bete car ca m'intrigue pas mal d'ailleur on a le numero du carré?
Cordialement

Bon la reponse carré de protection secteur.
@+

:tchou: :merci:

loc a écrit:Je vais reparler du carré de Jules31 est ce qu'il y a une photo pour voir la bete car ca m'intrigue pas mal d'ailleur on a le numero du carré?
Cordialement

Euh, je ne suis pas passé depuis un petit moment à la gare de Bram. Je ne connais pas de tête le PK du carré.

Parc ontre, carré de protection secteur, c'est en rapport avec la sous-station présente effectivement quelques centaines de mètres en aval avant le prochain signal ?

Post très intéressant.
Pour répondre à une question de Jules31 :

Question diverse : en BAL, sur un PN, quelle est la différence entre un commutateur de blocage et un commutateur Normal-Danger ?

Merci d'avance

Si je me fie au document de sécurité en ma possession il est question de fermeture DU signal concerné pour le commutateur de blocage et fermeture DES signaux encadrants pour le commutateur Normal-Danger.
Sachant qu'en sécurité chaque mot compte, peut-être que ... ?

Par ailleurs voici une photo du site de CEPIE (Aude) dans sa configuration actuelle.
C'est à Cépie que s'embranchait la ligne vers Belvèze et donc Bram, Lavelanet et Pamiers.
A droite l'ancien BV, à gauche la ligne Carcassonne-Quillan.
La photo est prise depuis l'ancien emplacement de la plate-forme de la ligne Carcassonne-Quillan avant qu'elle ne soit déviée.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

vu de la queue d'un train tout à l'heure :
je ne vois pas ledit signal ... ??

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il s'agit du carré que l'on voit à gauche justement, signal qui a été intercalé il y a 2 à 3 ans dans la signalisation existante jusqu'alors.

A 400m en aval, se trouve le prochain signal, portant également un carré mais qui lui protège un PN lors de manœuvres sur voie principale coté Carcassonne. Entre (juste derrière le grand hangar au fond à droite de la photo se trouvent les arrivés électriques de la sous-station (située elle plus à droite le long de la ligne de Lavelanet, mais non visible sur la photo).

Si je me fie au document de sécurité en ma possession il est question de fermeture DU signal concerné pour le commutateur de blocage et fermeture DES signaux encadrants pour le commutateur Normal-Danger.

Je confirme que sur les dispositifs de reprise de gardiennage des PN se trouvent des commutateurs identifiés comme étant "de blocage", un par voie. C'est ce qu'on retrouve quasi systématiquement sur les PN de la ligne Toulouse-Narbonne.

Je suis sûr que l'ami Raymond, s'il nous lit, saura répondre à toutes ces questions.
;-)

SF

SoiFran a écrit:

Par ailleurs voici une photo du site de CEPIE (Aude) dans sa configuration actuelle.
C'est à Cépie que s'embranchait la ligne vers Belvèze et donc Bram, Lavelanet et Pamiers.
A droite l'ancien BV, à gauche la ligne Carcassonne-Quillan.
La photo est prise depuis l'ancien emplacement de la plate-forme de la ligne Carcassonne-Quillan avant qu'elle ne soit déviée.

bonjour
depuis quand cet endroit a été dévié, c'est pour laisser la place pour la 2x2 voies?

par contre pour la tête de ligne allant vers Belvèze, quelques km plus loin par rapport à la photo (aprés le rond point qui va vers Malviès) en direction de Limoux on trouve un ancien PN sur la droite de la route avec (vue par avion) l'emplacement de ce qui ressemble à une ancienne voie ferrée, ce qui me laisse penser que Limoux serait la tête de ligne.
faut que je retrouve la photo de ce PN.

A+
PO


De Limoux jusqu'à Cépie, la plateforme supportait les deux VU "Carcassonne" et "Belvèze" qui étaient contiguës avec une origine commune à la gare principale de Limoux. D'ailleurs, dans cette gare, on retrouve encore l'amorce de la VU "Belvèze" qui est utilisée comme tiroir de manœuvre.

PS : A en croire la carto RFF présente dans son document de référence, il semblerait que la plateforme de la VU "Belvèze" au delà de Cépie soit encore dans le domaine RFF sur quelques kilomètres, même si elle est retranchée.

Bonjour il s'agit du C327,3 qui se comporte comme un signal de BAL sauf s'il y a un probleme sur la catenaire ou la sous sta, a ce moment la il se ferme le telephone au pied met en relation avec le BV et le Regulateur qui prend les dispositions necessaires pour faire decondamné le signal ou pas.
Moi c'est ce que j'ai compris
Bonne journee.

Bonjour,

Pour la déviation de la voie en gare de Cépie il me semble que c'est très récent début des travaux aux environ de juillet 2005 et fin aux environ de avril/ mai 2008.

Ensuite je vais détourner un peu la conversation (mais néanmoins très intéressante de Jules31) sur la signalisation. Pour demander si quelqu'un aurais des documents sur la gare de Mirepoix (photos, plans ou même simplement des souvenir :scratch: ).
JE suis en train de plancher sur la réalisation de la gare de Mirepoix en Ho, période définie entre 1940 et 1973, Et j'ai énormément de mal à situer les implations de l'infrastructure ( Pour les voies je suppose qu'elles s'apparentent à celle des gare midi de l'époque.....mais rien de sûr) car les quelques cartes postales qui existent ne sont pas sur un angle de vue adéquat [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] .

Donc si un sympathique ferrovipate décommenté pouvait m'aider ! je lui en serait reconnaissant. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Jules31 a écrit:Le carré et le guidon d'arrêt sont deux signaux d'arrêt

Conformément aux dispositions de l'article 203 du Règlement . . .

Signaux d'arrêt - Le carré

Le carré fermé présente :

. en signalisation lumineuse, deux feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale.

. en signalisation mécanique, une cocarde à damier rouge et blanc, de forme carrée,
associée, pour observation de nuit, à deux feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale.

Le carré fermé commande au mécanicien l'arrêt avant le signal.

Carré en signalisation lumineuse

Le téléphone au pied du carré est à l'usage des mécaniciens.

Conformément aux dispositions de l'article 101 du Règlement . . .

Le mécanicien d'un train arrêté par un signal carré (carré ou carré violet) ou un guidon
d'arrêt fermé doit se faire reconnaître si le signal ne s'ouvre pas immédiatement .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Carré en signalisation mécanique

L'ancien chandelier de la gare de Sainte-Pazanne (Loire-Atlantique).

Chaque signal est identifié par un numéro.

Au centre le carré violet mécanique n° 6 fermé.
Le feu du haut est blanc lorsque le carré violet est ouvert.
Le feu du bas est violet lorsque le carré violet est fermé.

De chaque côté les carrés mécaniques n° 4 et n° 8 fermés.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

ah de de signalo comme j'aime et que je n'ai plus chez moi ! :,o(:
c'est quand meme sympa toutes ces cocardes

Jules31 a écrit:
Le dérailleur est un dispositif au niveau d'un des rails d'une voie permettant de faire
dérailler un train qui y roulerait dessus. Il peut être de deux types différents.

Le taquet dérailleur (ou bloc dérailleur)

En abrégé : Bdr

En le manœuvrant le taquet vient s’appuyer sur le rail ou repose sur la voie.

Comme son nom l’indique il est conçu pour faire dérailler les véhicules
Il est souvent utilisé pour protéger une voie principale.

Le taquet dérailleur est manœuvré :

soit à pied d’œuvre (photos).

soit à distance à partir d’un levier d’entraînement relié au
taquet dérailleur par une transmission mécanique rigide.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C’est une grosse pièce métallique fixée à un axe

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La cornière de guidage (en cas de déraillement) et le capot métallique de la serrure

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Avarie d'un taquet ou de ses organes de commande

Conformément aux dispositions de l'article 33 de la CG . . .

Au cas où l'avarie d'un taquet ou de ses organes de commande supprimerait la protection
assurée par cet appareil, l'aiguilleur devrait, comme première mesure, faire marquer un
arrêt par les circulations empruntant la ou les voies protégées par le taquet.

Puis, en faisant au besoin appel à l'agent-circulation, il s'efforcerait de régler provisoirement
la situation, par exemple en s'assurant qu'aucun véhicule ne stationnera sur sur les voies de
service en cause, ou bien en faisant immobiliser d'une façon certaine ces véhicules, ou encore
en faisant remplacer le taquet par un dispositif de protection efficace. S'il en était ainsi, il
pourrait laisser passer les circulations à leur vitesse normale.

Je me permet de completer ton post le taquet derailleur comme sont nom l'indique est en premier lieu un taquet qui arrete un mobile partis en derive et de faire derailler la dite circulation si ca vitesse et son poid ne lui permet pas de s'arreter on l a fait derailler.
Amicalement

Pour compléter le sujet sur le taquet dérailleur (ou bloc dérailleur) . . .

Enclenchements par serrures des appareils de voie

Conformément aux dispositions de l'article 26 de la CG . . .

Ces enclenchements sont réalisés par l’intermédiaire de serrures
actionnées par une ou plusieurs clés.

Les enclenchements entre appareils de voie éloignés du poste de
gare sont réalisés par des serrures dont les clés sont transportées
à la main ou par des transmetteurs de clés.

Ce Bdr (Bloc dérailleur) est enclenché avec l’aiguille de protection correspondante.
La serrure du Bdr est protégée en temps normal par un capot métallique (intempéries).

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L’abaissement du Bdr permet de libérer la clé prisonnière dans la serrure.

La libération de la clé donne ainsi l’assurance que le Bdr est abaissé
et donc que la VS (voie de service) à parcourir est libre de tout obstacle.

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La clé du Bdr sert ensuite à renverser l’aiguille en direction de la voie ou se situe Bdr.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La serrure du levier de l'aiguille est protégée en temps normal par un capot métallique (intempéries).

Cette aiguille est commandée par une transmission mécanique de type "rigide".

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