Panorama de l'Espagne ferroviaire

Bonjour à tous,

Un nouveau fil sur l'Espagne me direz-vous?     Pourquoi?

Je suis depuis déjà longtemps passionné du Pays et de son Chemin de Fer (les origines sûrement).
Par le biais d'une série de reportages je vais tenter modestement de présenter les différents aspects ferroviaires du pays.
Certes il y a de quoi faire et je ne serai peut-être pas tout à fait objectif mais je vais tenter de l'être du mieux possible.

Pour faire un peu de pub je viens d'ouvrir un blog traitant exclusivement du chemin de fer Ibérique (sujet peu répandu par chez nous)

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Les reportages sont issus de mon site, alors je demande votre indulgence, vos remarques sont les bienvenues aussi.

Index du fil
● RENFE	[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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● LES GARES	[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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J'ai décidé de commencer par une présentation de la RENFE :  Entreprise emblématique s'il en est !!

Alors bonne lecture !

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Comme dans de nombreux pays d'Europe, l'Espagne n'échappant pas à la règle, le réseau ferroviaire était composé d'une multitude de compagnies privées plus ou moins importantes.
Elles exploitaient pour certaines comme la MZA, NORTE des réseaux de plusieurs milliers de kilomètres et pour beaucoup d'autres de courtes lignes de quelques kilomètres seulement.

Dès le début du XX siècle les différents gouvernements espagnols jugent que les compagnies privées n'investissent pas suffisamment dans le développement des infrastructures et la première tentative de nationalisation intervient en 1927 avec la création de la "Compañia Nacional de Los Ferrocarriles del Oeste" (Compagnie Nationale des Chemins de Fer de l'Ouest, créée après l'achat par l'Etat Espagnol de plusieurs lignes).

Le 10 mai 1936, alors que la guerre civile est sur le point de se déclencher l'Etat prends le contrôle de "Los Ferrocarriles Andaluces" (Chemin de Fer Andalou).

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Barcelone en 1936

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Malaga en 1936

Période 1940/49 : Création de la RENFE

Evidemment durant la guerre tout s'arrête et il faudra attendre la fin du conflit pour que le régime franquiste constate l'état du réseau ferroviaire.
Plusieurs milliers de kilomètres de lignes sont inutilisables et près de 50% du matériel roulant est hors service.
De plus les compagnies exsangues sont incapables de faire face à la reconstruction.
Face à ce constat une loi est votée le 24 janvier 1941 : ll décide de regrouper les différents réseaux en une seule et même compagnie publique :

 REd Nacional de los Ferrocarriles EspañolesE:RENFE.

Au moment de sa création la RENFE dispose d'un réseau de 12 401 km qu'il faut rapidement remettre en état.
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Période 1950/59 : Le Plan Guadalhorce

En 1949 un "Plan Général de Reconstructions Urgentes" (Plan Guadalhorce) est décidé.
5000 millions de Pesetas sont débloqués pour la rénovation et le développement de l'infrastructure.
Le matériel roulant n'est pas oublié puisqu'il est prévu l'acquisition de plus de 200 locomotives, 400 voitures et 5000 wagons qui s'ajoutent aux commandes déjà passées depuis 1941.

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Premier prototype TALGO I de 1942.

Dans le milieu des années 50 les dommages de guerre sont enfin réparés à l'issu du "Plan Guadalhorce".

- En 1950 les premiers services commerciaux entre Madrid et Hendaye sont assurés en rame TALGO.
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TALGO II en 1950 à San Sebastian.

- En 1952 c'est la mise en service des automoteurs TAF qui vont considérablement améliorer le confort pour les trains grandes lignes.

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- La modernisation se poursuivant, en 1954 est inauguré le premier centre de contrôle centralisé situé entre Ponferrada et Brañuelas.
- En 1958 est inaugurée la ligne directe Zamora- Orense (les travaux avaient démarré en 1927).
- Toujours en 1958 les premières rames "Suizas" sont mises en service ou elles vont essentiellement assurer des trains de banlieues "Cercanias".

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Rame Suiza.

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Bonne initiative... Il n'y a plus de Pyrénées !

Je note : Création de la RENFE1941 = 12401 km de lignes

ADIF = 11471 en VI + 2588 en VN !

Je ne compte pas les reprises de voies métriques...

Il y aurait finalement peu de "déchets", les fermetures étant compensées par les ouvertures !

L'Espagne serait-elle sur la bonne voie ?

CANIDOU a écrit:Bonne initiative... Il n'y a plus de Pyrénées !

Merci pour ta réaction.

Sur la bonne voie je ne dirais pas cela. Elle a une approche différente de la France.
Chez nous la SNCF privilégie le remplissage de ses TGV alors qu'en Espagne l'accent est porté sur le confort à bord des AVE et la qualité du service. (digne des compagnies aériennes).  Donc pour moi bon point pour l'Espagne.

Concernant les trains de banlieues ils disposent d'un réseau mieux structuré que chez nous donc là encore un bon point pour l'Espagne.

Par contre le réseau régional est squelettique et fait presque pitié. Au contraire de la France qui a régionalisé cette branche l'Espagne n'en ai pas encore là...... et même loin de là. Donc dans ce domaine, un point pour la France.

Pour conclure son réseau AVE est incontestablement sa vitrine mais lui coûte cher, le réseau de banlieue est sa tirelire. Intelligemment conçu il lui rapporte beaucoup. Quand au réseau régional il faudrait faire intervenir plus que maintenant,  les communautés autonomes et prendre peut-être modèle sur la France.

Bref selon moi elle n'a pas rougir et peut donner sans problèmes quelques leçons à la France.

Voici La suite

Période 1960/75 : La crise économique et croissance au ralenti

A partir de 1959 une crise économique traverse le pays.
Elle est la conséquence de la politique autarcique voulue par le gouvernement franquiste. Le développement et la modernisation du réseau sont stoppés.
Il faudra attendre 1964 avec un "léger" assouplissement du régime et une aide de la banque mondiale pour qu'un plan décennal de modernisation des chemins de fer soit lancé :
C'est le Plan Decenal de Modernizacion de 1964 à 1973.

- A partir de 1967 la vitesse de plusieurs trains est relevée à 140 km/h.

- En 1968 est inaugurée la ligne directe Madrid - Burgos, via Aranda de Duero.

Plusieurs électrifications sont réalisées même si le réseau reste encore essentiellement à voie unique.
En 1972, ce plan décennal est transformé en "Plan RENFE 1972-1975" ou un très important programme de modernisation est prévu. (ce programme dans les faits sera très limité)

- Le 23 juin 1972 la dernière locomotive à vapeur est retirée du service (il s'agissait de la Mikado n°141F2348).

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Locomotive préservée à Villanova.

Période 1975/2000 : La modernisation

- Le 20 novembre 1975, la mort du dictateur Fransisco Franco marque la fin du régime franquiste et le début d'une nouvelle ère pour le chemin de fer.

- En 1979 un nouveau programme de de modernisation est signé (Plan General de Ferrocarriles).
Son principal objectif est de développer les trains du quotidien avec la mise en service de manière structurée et cadencée de plusieurs réseaux de banlieue (Cercanias) à Madrid, Barcelone, Valence et Malaga.
 
- Jusqu'en 1984 la situation financière de la RENFE se dégrade :
Sur les 13 000 km que compte le réseau, seuls 5 000 km sont jugés rentables.
Le couperet tombe le 01 janvier 1985 avec la fermeture définitive de 914 km de ligne et l'usage exclusif pour le fret de 933 km  supplémentaires.
Ainsi ce sont 12 lignes et 132 gares qui se retrouvent concernées.
Les Communautés Autonomes réussissent à éviter la fermeture de 600 km de plus en mettant la main à la poche.
Pendant cette période, on modernise essentiellement les installations dans les gares comme à Madrid, Séville ou Barcelone.

- Toujours dans les années 80 est lancé le chantier du Nouvel Accès Ferroviaire Andalou (NAFA).
Il aboutira par la mise en service le 14 avril 1992 de la première ligne à grande vitesse espagnole entre Madrid et Séville.
Cela entraine en parallèle la refonte de la gare de Madrid Atocha la même année et toujours en 1992 la construction de la nouvelle gare sévillane de Santa Justa.
Ceci en remplacement des deux anciennes gares de "San Bernardo" et "Plaza de Armas".

-  Cette année 1992 sera l'année de l'Espagne avec, en plus de cette première ligne à grande vitesse faisant bondir le chemin de fer espagnol dans la modernité, l'exposition universelle de Séville, les jeux olympiques de Barcelone et Madrid déclarée capitale culturelle européenne de l'année.

- 1992 est aussi l'année de la restructuration de la RENFE ou l'organisation par zones territoriales disparaît au profit de la créations des secteurs d'activités:

• Trains régionaux (Media Distancia)
  
• Trains grandes lignes (Larga Distancia)
  
• Banlieues (Cercanias)
  

- Le 30 décembre 1998 est créée l'entreprise gestionnaire de l'infrastructure GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias).
Cette entreprise publique est le fruit des réformes voulues par l'Union Européenne.

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- En octobre 2003 est inaugurée la ligne AVE (Alta VElocidad) entre Madrid et Lérida. Elle fera partie de la future ligne Madrid - Barcelone - Frontière française.

- Le 01 janvier 2005 les statuts de la RENFE changent elle devient "RENFE Operadora" et par la même occasion le gestionnaire d'infrastructure est renommé ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)
- RENFE Operadora est en charge du transport de marchandises et de voyageurs.
Elle réalise la maintenance et la fabrication de matériel ferroviaire au niveau national et international.
- ADIF est le gestionnaire du réseau, des gares et des communications.

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Bonjour Stéphane
Passionné également par les chemins fer ibériques (Espagne et Portugal) ...
Je ne manquerai de visiter ton blog, tout particulièrement lorsque seront évoqués les matériels roulants moteurs et remorqués.

J'y apporterai, le cas échéant, mon "grain de sel"  

Petit clin d’œil, André,
nous sommes presque voisins..... je passe tous mes étés à Benicarlo........
Stéphane

La suite :

RENFE : Mise en service des lignes à grande vitesse

A partir du début du XXI siècle et jusqu'à nos jours, le réseau de lignes à grande vitesse se développe à un rythme très soutenu.
Les ouvertures tronçons par tronçons se succèdent.

Voici une chronologie la plus précise possible des différentes mises en services.

Type	De	A	Date	Longueur
Ligne	Madrid	Séville	14/04/1992	470,3 Km
Tronçon	Madrid	Lérida	10/10/2003	481,0 Km
Antenne	Saragosse	Huesca	01/12/2003	58,7 Km
Antenne	La Sagra	Tolède	15/11/2005	21,0 Km	Formant la ligne Madrid - Tolède
Tronçon	Cordoba	Antequera	16/12/2006	100,0 Km
Tronçon	Lérida	Tarragone	18/12/2006	91,0 Km
Ligne	Madrid	Segovia - Valladolid	23/12/2007	183,0 Km
Tronçon	Antequera	Malaga	24/12/2007	55,0 Km	Formant la ligne Cordoba - Malaga
Tronçon	Tarragone	Barcelone	20/02/2008	88,0 Km	Complétant ainsi la ligne à grande vitesse Madrid - Barcelone
Connexion des lignes	Madrid - Barcelone	Madrid - Séville	10/01/2009	5,3 km
Ligne mixte internationale	Figueras	Perpignan	18/12/2010	19,8 km	Pour la partie Espagnole
Ligne	Madrid	Cuenca - Valencia	19/12/2010	362,3 Km
Tronçon	Motilla del Palancar	Albacete	19/12/2010	74 km
Ligne	Orense	Santiago de Compostela	10/12/2011	87,5 km	Exploitée provisoirement à l'écartement Ibérique
Connexion des lignes	Madrid - Séville	Madrid - Valencia	01/06/2012	5,7 km
Tronçon	Barcelone	Figueras	09/01/2013	127,9 km
Tronçon	Albacete	Alicante	18/06/2013	164,9 km	Complétant la ligne Madrid - Alicante
Ligne	Valladolid	Palencia - Leon	29/09/2015	162 km
Tronçon	Olmedo	Zamora	17/12/2015	96 km
			Total	2653,4 km

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Stéphane a écrit:Petit clin d’œil, André,
nous sommes presque voisins..... je passe tous mes étés à Benicarlo........
Stéphane

Bon, alors tu connais l'avenguda del Papa Luna y "Los Pinos"

Bonjour Stéphane.
Ta situation du matériel moteur mérite quelques retouches, mais je pense qu'André s'en chargera
LN/JCP.

Ca promet un énorme fil sur le forum : promu en tête de liste .

André, l'Avenguda del Papa Luna, oui je connais bien, "Los Pinos" ça me dit vaguement quelque chose, c'est peut-être une résidence.
De mon côté c'est à Benicarlo "calle de la Virgen de Montserrat" en plein centre ville près de la "carrer Mayor".

Pour ce qui est d'apporter quelques retouches je ne demande que cela, j'avoue ne pas être au top dans ce domaine.

Fabrice, c'est très certainement exagéré, je n'ai pas la prétention d'en faire un fil énorme........

La suite

Synthèse du réseau actuel

Actuellement le réseau est géré par l'entreprise publique ADIF (Administrador De Infraestructuras Ferroviarias).

- 11 471 km à l'écartement Ibérique (1668 mm).
Il s'agit du réseau historique de la RENFE, il est issu des anciennes compagnies privées.
En opposition avec le réseau TGV, il est communément appelé en Espagne: "réseau conventionnel".
Plusieurs centaines de kilomètres ont été aménagés pour être parcourable à 200 km/h.

- 2 588 km à l'écartement standard UIC (1435 mm).
Il s'agit pour l'essentiel du réseau à grande vitesse.
De par sa longueur, il est actuellement le plus long réseau européen et plusieurs lignes sont encore en cours de construction.
(citons parmi elles les lignes Zamora - Galicia et Alicante - Murcia)
Ce réseau est parcourable à des vitesses allant de 250 km/h à 350 km/h.

- 1 207 km à l'écartement métrique (1000 mm).
Il s'agit du réseau qui était exploité par la FEVE (Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha) jusqu'au 31 décembre 2012.
A partir du 01 janvier 2013 il est récupéré par la RENFE.

- 119 km à l'écartement mixte (1668 mm et 1435 mm).
Au moyen d'un troisième rail il est utilisable par les deux écartements.

Les services ferroviaires de la RENFE

L'exploitation actuelle se décompose en trois types de trains, les "Larga Distancia" pour les TGV et trains grandes lignes, les "Media Distancia" en traduction littérale, "Moyenne Distance", il correspond aux trains régionaux et intercités, et pour finir les "Cercanias" pour les trains de banlieues.

LARGA DISTANCIA

=> LARGA DISTANCIA se décompose en différents types de service.
La plupart proposent deux classes, voire trois pour certains, une voiture cafétéria ou la restauration à la place, une service de distribution gratuite de presse nationale ou bien la diffusion de films.

• AVE : C'est le premier d'entres eux qui est le porte étendard de la RENFE : il assure les relations intégralement à grande vitesse et peut donc circuler à plus de 300 km/h.
  
• ALVIA : Il assure des services mixtes utilisant les lignes à grande vitesse et le réseau conventionnel, il peut passer de l'un à l'autre grâce à du matériel adapté et des dispositifs de changement d'écartement d'essieux.
  
• ALTARIA : Il est composé de rames TALGO pouvant utiliser partiellement les lignes à grande vitesse.
  
• AVE City : Il propose des trains à grande vitesse à bas coût vendus sur internet et en classe unique.
  
• EUROMED: Il est chargé d'exploiter le corridor méditerranéen (Barcelone - Castellon - Valence - Alicante) à l'écartement Ibérique, toutefois plusieurs centaines de kilomètres sont parcourables à 200 km/h.  
  
• TALGO : Il assure, quand à lui, les trains grandes lignes n'utilisant que le réseau conventionnel.
  
• TRENHOTEL : Il se compose de rames TALGO avec couchettes et voiture restaurant pour les trains de nuit.
  

MEDIA DISTANCIA

=> MEDIA DISTANCIA assure les dessertes régionales, subventionnées ou non par les communautés autonomes, sur des distances pouvant atteindre plusieurs centaines de kilomètres (notamment vers l'Extrémadure), il est là encore divisé en différents types de service.

• AVANT : Il est le train régional à grande vitesse, il n'utilise que les lignes TGV mais sur de faibles parcours comme sur Madrid - Tolède, Séville - Cordoba ou bien Barcelone - Lérida.
  
• REGIONAL EXPRES : Il assure des dessertes régionales avec peu d'arrêts intermédiaires.
  
• REGIONAL : Il assure tous les autres trains régionaux.
  

CERCANIAS

=> CERCANIAS : Il  assure les services de trains de banlieues dans 12 agglomérations.

• MADRID qui dispose de 9 lignes et plusieurs terminus possibles par ligne.
  Il est le plus gros réseau de banlieue en Espagne.
  
• BARCELONE : "Rodalies de Catalunya" en Catalan, qui dispose de 6 lignes gérées par la RENFE et plusieurs autres lignes par les FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya)
  
• SEVILLE qui dispose de 5 lignes.
  
• RASTURIES qui dessert l'agglomération composée essentiellement des trois villes de Gijón, Oviedo et Aviles.
  Il dispose de 3 lignes à écartement Ibérique et 5 lignes à écartement métrique le tout géré par la RENFE.
  
• SANTANDER qui dispose d'une ligne.
  
• BILBAO qui dispose de 3 lignes à écartement Ibérique et une à écartement métrique gérées par la RENFE, ainsi que 3 lignes à écartement métrique gérées par EUSKOTREN (Chemins de Fer Basques).
  
• CADIZ qui dispose d'une ligne.
  
• MALAGA qui dispose de 2 lignes.
  
• MURCIA/ALICANTE qui dispose de 3 lignes.
  
• SAN SEBASTIAN qui dispose d'une ligne.
  
• VALENCIA qui dispose de 6 lignes à écartement Ibérique gérées par la RENFE et plusieurs autres lignes gérées par les FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana).
  
• ZARAGOZA qui dispose d'une ligne.
  
• RENFE FEVE : Depuis le 01 janvier 2013 elle gère aussi le réseau à voie métrique autrefois exploité par la défunte FEVE.
  Le réseau exploite des trains de banlieue, des trains régionaux, des trains de marchandises et un train de luxe "El Transcantabrico".
  C'est un peu court pour ce domaine mais je pense qu'il fera l'objet d'un article complet par la suite ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).
  

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MERCANDIAS

Un mot sur le trafic marchandises, il est opéré par la division "RENFE Mercancias".
Ce n'est pas le domaine prioritaire de l'entreprise et cette activité est, comme partout en Europe, en forte concurrence avec des opérateurs privés.

Suite et fin de la présentation en visitant mon blog [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (n'hésitez pas à y laisser des commentaires) avec notamment un inventaire du matériel roulant actuel.

A bientôt pour un second reportage.
Stéphane

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Muy bien!

Je vous remercie pour vos messages et j'attends avec impatience vos remarques et vos corrections éventuelles, elles sont les bienvenues.

Bon je ne garanti pas de poster dans le futur avec un rythme aussi soutenu mais comme je dispose du reportage sur mon blog, voici un nouveau sujet abordé.

La FEVE ou plutôt devrais-je dire RENFE-FEVE.
Bonne lecture.

Le RENFE-FEVE
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Création du RENFE-FEVE

Pour ce deuxième article, j'ai décidé de présenter le principal réseau à voie métrique espagnol mais aussi un des plus grands réseaux métrique Européen.
A la différence d'autres réseaux espagnols qui ont une vocation plutôt régionale, je pense notamment aux
FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana),
EUSKOTREN (Chemins de Fer Basques),
FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) ou
SFM (Chemins de fer de l'ile de Majorque aux Baléares),
FEVE au contraire est une compagnie d'envergure plus nationale.

Jusqu'au 31 décembre 2012 , elle était une entreprise publique à part entière, dissociée de la RENFE.
Mais depuis le 01 janvier 2013, elle a été intégré à cette dernière sur décision gouvernementale, le but étant de réaliser des économies. (crise oblige!!).
Elle est donc devenue RENFE FEVE.

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L'entreprise exploite un réseau de plus de 1200 km à voie métrique, ce qui en fait le plus étendu d'Europe.
Elle est présente dans six communautés autonomes (Galice, Asturies, région de Santander, Pays Basque, Castille et Léon et région de Murcia.)
Elle compte a ses effectifs 1945 employés.
Autre changement intervenu avec la fusion, l'infrastructure du réseau est maintenant réalisé par ADIF (Administrador De Infraestructuras Ferroviarias).
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HISTORIQUE DE LA FEVE

Durant les années 50 plusieurs compagnies privées (exploitant des réseaux à voie métrique) se retrouvent en difficultés.
La plupart n'exploitent que des réseaux très limités. Un organisme public est crée "Exploitation des chemins de Fer de l'Etat" (EFE).
Il va, pendant plus de 15 ans, racheter plusieurs réseaux privés et reprendre l'exploitation.

le 24 septembre 1965, compte-tenu de l'étendu du réseau, le régime franquiste transforme EFE en FEVE (Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha).

A partir de cette date, la FEVE sera le pendant à voie métrique de la RENFE.
Cette nouvelle entité va progressivement rationnaliser le réseau en fermant plusieurs lignes (les moins rentables) et en terminant la construction de la ligne de El Ferrol à Gijón pour enfin unir les Asturies à la Galice.
Cette ligne Transcantabrique sera terminée le 06 septembre 1972 après avoir été mise en service progressivement tronçon par tronçon.

Le 29 mai 1973 est mis en service la première électrification sur la ligne Amorebieta - Bermeo.

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Train touristique de Luxe "Transcantabrico" .

LIGNES EXPLOITEES en 1965

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Locomotive du chemin de fer de Peñarroya à Puertollano.


Au moment de sa création le 24 septembre 1965, FEVE exploite les lignes suivantes :

De	A	Distance
Ferrocarril Vasco	Navarro	139  Km
Madrid	Almorox	74  Km
Cartagena	Los Blancos	17  Km
Grenade	la Sierra Nevada	21  Km
Amorebieta	Bermeo	29  Km
Malaga	Fuengirola	21  Km
Linares	La Loma et les tramways de Linares	54  Km
Calahorra	Arnedillo	35  Km
Buitron	San Juan del Puerto	70  Km
Alicante	Carcagente	160  Km
Puertollano	Peñarroya et Fuente del Arco	224  Km
Santander	Bilbao	204  Km
avec plusieurs antennes connectées
Utrillas	Saragosse	127  Km
Olot	Girona	55  Km
San Feliu de Guixols	Girona	40  Km
Chemins de Fer de Valence		121  Km
Tortosa	La Cava	26  Km
Villena	Alcoy	133  Km
Jumilla	Yecla
Alcoy au Port de Gandia		53  Km
Chemins de Fer secondaires de Castille		205  Km
Chemins de Fer de Majorque		150  Km
	Total	1958  Km

Soit un total de 2094 km répartis sur tout le territoire espagnol.
En plus de l'écartement métrique majoritaire, trois autres écartements étaient en exploitation :

•   87 km en 1067 mm
  
• 150 km en 915 mm
  
•   61 km en 750 mm
  

 ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien])

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Ancienne gare valencienne de Pont de Fusta du réseau métrique.

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Chemin de fer de Girona à San Filiu de Guixols. (Voie de 750 mm)


Evolution du réseau des FEVE de 1965 à 1977

HISTORIQUE FEVE
De	A	Evénement	Année	Cumul
Linares	La Loma	Fermeture	1966
Calahorra	Arnedillo	Fermeture	1966
Utrillas	Saragosse	Fermeture	1966
Castro	Traslaviña	Fermeture	1966
Navalcarnero	Almorox	Fermeture	1966
Transcantabrique Ortigueira	Vivero	Ouverture	1966	1846km
Santander	Bilbao	Fermeture	1967	1665km
Tortosa	La Cava	Fermeture	1968
Ferrocarril Vasco	Navarro	Fermeture	1968
Chemins de Fer de Majorque Palma	Felanix	Fermeture	1968
Transcantabrique Vivero	Vegadeo	Ouverture	1968
Malaga	San Julian	Intégration	1968	1536km
San Feliu de Guixols	Gerona	Fermeture	1969
Olot	Gerona	Fermeture	1969
Alcoy	Port de Gandia	Fermeture	1969
Villena	Alcoy	Fermeture	1969
Yecla	Jumilla	Fermeture	1969
Buitron	San Juan del Puerto	Fermeture	1969
Carcagente	Gandia	Fermeture	1969
Les Chemins de Fer secondaires de Castille		Fermeture	1969	945km
Puertollano	Peñarroya	Fermeture	1970
Madrid	Navalcarnero	Fermeture	1970	689Km
Malaga	Fuengirola	Conversion VI	1971
Les Tramways de Grenade		Intégration	1971	712Km
Leon	Bilbao	Intégration	1972
Oviedo	Llanes	Intégration	1972
San Estéban de Pravia	Collanzo et Oviedo	Intégration	1972
Gijón	Laviana	Intégration	1972
Bilbao	San Sébastien	Intégration	1972
Santander	Llanes	Intégration	1972
Santander	Bilbao	Intégration	1972
Transcantabrique Vegadeo	Luarca	Ouverture	1972	1932Km
La Cueva	Ontaneda	Fermeture	1973
San Sébastien	Hendaye	Intégration	1973	1939Km
Les tramways de Grenade		Fermeture	1974
Grenade	Sierra Nevada	Fermeture	1974
Gandia	Denia	Fermeture	1974
Aviles	Gijón	Intégration	1974	1836Km
Durango	Elorrio	Fermeture	1975
Malzaga	Zumarraga	Fermeture	1975
Ariz	Dos Caminos	Fermeture	1975	1800Km
Astillero	La Cueva	Fermeture	1976
Estrecho	Los Blancos	Fermeture	1976
Sallent	Balsareny	Fermeture	1976	1778Km
Valmaseda	Irauregui	Fermeture	1977
Les Chemins de Fer Catalans		Intégration	1977
Le Chemin de Fer de Sarria		Intégration	1977
Les Chemins de Fer suburbains de Bilbao		Intégration	1977	2026Km

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Chemin de fer suburbain de Bilbao.
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Salut,

Vu hier soir sur le blog. Interessant tout ça! Bravo!

Il est écrit:

En 1967 fermeture de la ligne Santander - Bilbao réduisant l'exploitation à 1665 km.

Puis plus loin:


1972 voit l'incorporation de huit nouvelles lignes, essentiellement dans le nord du pays:

- Santander - Bilbao

Moi j'ai ça:

Pour la ligne de la Robla - Lutxana (Luchana):

Entre Irauregui et Arranguren sur 14 km la ligne était parallèle à celle de Bilbao à Santander. Ces 14 km ont été abandonnés en 1975 pour laisser que l'itinéraire de la ligne de Santander

Merci Montplaisir pour avoir noté cette incohérence.

Après vérification faite sur internet, (heureusement qu'on y trouve presque tout), la ligne semble avoir même été nationalisée en 1962 suite à la faillite de la compagnie privée le 01 août de la même année. Cette ligne a donc été nationalisée avant même la création de la FEVE.

Je vais de ce pas rectifier l'article, merci encore.

La suite

A partir de 1978 les fermetures de lignes vont cesser et l'entreprise va s'employer à remettre à niveau le réseau existant et développer les électrifications surtout autour des agglomérations.

Cette année 1978 verra pourtant un tournant indéniable pour le réseau métrique :
La démocratie arrivant, une nouvelle constitution est approuvée en 1978, elle dote les régions de pouvoirs importants et les gouvernements autonomes prennent à leur charges les réseaux les plus emblématiques.
Sans pour autant fermer de lignes, la FEVE va perdre une partie de son réseau.

SESSION FEVE
Nom	Remarque	Evénement	Année	Cumul
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya	FGC	Session	1978
Chemins de Fer Basques	EUSKOTRAIN	Session	1978
Suburbains de Madrid	Metro de Madrid S.A	Session	1979
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana	FGV	Session	1986
Serveis Ferroviaris de Mallorca	SFM	Session	1994	1269 km

Actuellement le réseau exploité par RENFE FEVE s'étend sur 1269 km, dont :

• 154 km en Galice
  
• 475,4 km aux Asturies
  
• 195,8 km en Cantabrie
  
• 75, 1 km au Pays Basque
  
• 274,4 km en Castille et Léon
  
• 19,5 km dans la région de Murcie
  

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Suburbains de  Madrid peu de temps avant leur transfert à Metro de Madrid.

La modernisation continue avec l'amélioration des infrastructures, le renouvellement du matériel et le développement de l'électrification.
La caténaire est alimentée en 1500 V Continu.
A la création de la FEVE seule deux courtes lignes sont électrifiées :

• Musel - Aviles en 1922
  
• Aboño - Gijón en 1950
  

Voici un récapitulatif des mises sous tension à partir de 1981.

ELECTRIFICATIONS FEVE
De	A	Date	Longueur
Santander	San Miguel	23/10/1981	29,7 km
Santander	Lierganes	23/10/1981	25,9 km
San Miguel	Cabezón	20/12/1984	14,9 km
Aviles	Pravia.	01/12/1986	24,3 km
Gijón	Laviana	18/05/1993	52,1 km
Pravia	Cudillero	22/06/1994	12,8 km
Oviedo	Pola de Siero	13/09/1995	17,5 km
Bilbao	Balmaseda	16/10/1996	32,8 km
Oviedo	Trubia	04/02/1999	12,9 km
Pola de Siero	Nava	07/07/2001	15,1 km
Trubia	San Estéban Pravia	04/12/2002	39,1 km
Nava	Infiesto	10/05/2003	14,1 km
Infiesto	Ariondas	06/10/2011	21,2 km

Les FEVE disposent alors de 392 kilomètres de lignes sous caténaires.

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Croisement à niveau en gare de El Berron.

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Caen j' Auray un moment je lirai à tête reposée ton long et interessant article, car je l'ai lu vite fait...

UN MOT SUR LES SERVICES ASSURES

Deux types de liaisons sont assurées par le réseau à voie métrique, les trains de banlieues ainsi que les trains régionaux et interrégionaux.


Les trains de banlieues


Les trains de banlieues assurent la plus grande partie du trafic et parmi eux le réseau des Asturies est le plus fréquenté.
On compte au total 6 réseaux de banlieues:


=> Réseau de Galice  
Une ligne

				Réseau de Galice
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
F1	Ferrol	Ortigueira	-	-

=> Réseau des Asturies
6 lignes qui transportent chaque année plus de 3 millions de voyageurs.

							Réseau des Asturies
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
F4	Gijón	Aviles	30'	Aviles	Cudillero	1H	-
F5	Gijón	Laviana	1H	-	-	-	-
F6	Oviedo	Infiesto	30'	-	-	-	-
F7	Oviedo	Trubia	1H	Trubia	San Estéban	1H	Un rebroussement est nécessaire à Trubia
F8	Baiña	Collanzo	1H	-	-	-	Taux d'occupation très faible ne dépassant pas les 10% par train
F9	Gijón	Oviedo	30'	Oviedo	Trubia	1H	Certains trains jusqu'à Oviedo sont des semi-directs

=> Réseau de Santander
2 lignes.

							Réseau de Santander
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
F2	Santander	Torrelavega	30'	Torrelavega	Cabezón de la Sal	1H	-
F3	Santander	Astillero	30'	Astillero	Lierganes	1H	-

=> Réseau de Bilbao
1 lignes.

				Réseau de Bilbao
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
C1f	Bilbao	La Calzada	30'	-

=> Réseau de Leon
1 lignes.

				Réseau de Leon
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
L1	Leon	Guardo	-	-

=> Réseau de Cartagena
1 lignes.

				Réseau de Cartagena
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
F1	Cartagena	Los Nietos	-	-

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Série 3600 en gare de Pravia.

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Série 3300 à Gijón.

Les services régionaux
On trouve ensuite des services régionaux répartis de la façon suivante:

=> De la Galice aux Asturies
2 lignes.

				De la Galice aux Asturies
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
R-1	Ferrol	Oviedo	2 A/R Jour	Trajet en un peu plus de 7 heures
R-1A	Ferrol	Ribadeo	4 A/R Jour	Trajet en un peu plus de 3 heures

=> Des Asturies à la Cantabrie
2 lignes.

				Des Asturies à la Cantabrie
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
R-2	Oviedo	Santander	2 A/R Jour	Trajet en  5 heures.
R-2A	Oviedo	Llanes	4 A/R Jour	Trajet en 2 heures 45 environ

=> De la Cantabrie au Pays Basque
3 lignes.

				De la Cantabrie au Pays Basque
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
R-3	Santander	Bilbao	3 A/R Jour	Trajet en 3 heures environ
R-3A	Santander	Marron	4 A/R Jour	Trajet en 1 heure 15 environ
R-3B	Bilbao	Carranza	4 A/R Jour	Trajet en 1 heure 15 environ

=> De Castille et Leon au Pays Basque
1 lignes.

				De Castille et Leon au Pays Basque
Ligne	=====De=====	======A=======	Cadence	=Remarque===============================
R-4	Leon	Bilbao	1 A/R Jour	Trajet en 7 heures 30 environ

Pour compléter le panorama du trafic il faut noter qu'il existe un train touristique de luxe "El Transcantabrico" qui circule sur l'ensemble du réseau.
De plus plusieurs trains de marchandises circulent chaque jour essentiellement aux Asturies et en Cantabrie.

Pour un panorama du matériel moteur, visitez mon blog [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (n'hésitez pas à y laisser des commentaires)
Merci pour vos remarques n'hésitez pas!

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Série 2700 à Vivero.

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Série 2600 en gare de Nietos.

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Un train de marchandises cisaille les voies RENFE à Luchana.[/b]


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Stéphane a écrit:-La dernière solution encore utilisée en Espagne est le système de variation d'écartement des essieux d'un train. Développé par l'entreprise TALGO elle est utilisée pour les trains de voyageurs. Des rames spécialement conçues à cet effet peuvent sans transbordement passer d'un écartement à l'autre.

Il y a aussi le système BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) développé par CAF

=> [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ce système a été mis au point sur les UD 594 201 & 594 202 (engins remis au type initial et renumérotés 594 009 [Cerro Negro] & 594 016 [Ourense]).

Actuellement les S 120 & S 121 CAF/Alstom sont équipés de ce dispositif.
Ce matériel doté de moteurs asynchrones triphasés Alstom dispose d'une accélération impressionnante et tout particulièrement les S121 munies de 8 moteurs de 615 kW.

Pour illustrer mon message précédent voici la rame S 121 016 garée à Vinaros


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Merci pour ces explications
Continue comme ça

Merci Pamias pour ces encouragements. ces reportages ne sont pas parfaits ou d'une grande précision mais j'espère juste faire connaître l'Espagne sous l'aspect ferroviaire car le pays regorge de spécificités. Bon j'arrête je ne suis peut-être pas très objectif.

André, je me suis permis d'apporter une mise à jour sur mon blog, grâce à ton complément d'info. Merci.
La photo du S121 est très intéressante, ne s'agit-il pas du direct estival pour Madrid?

Aujourd'hui nouvel opus,

J'ai moi-même découvert en effectuant les recherches, que les croyances populaires peuvent colporter de fausses idées.
Ce nouvel article va traiter de l'écartement Ibérique, bonne lecture.


ÉCARTEMENT IBÉRIQUE

Qu'est ce donc ?

L'écartement de voie dit "Ibérique" est de 1668 mm (écartement international UIC 1435 mm), il est aussi appelé traditionnellement l'écartement de six pieds castillans.
Il est caractéristique de la Péninsule Ibérique, présent au Portugal et en Espagne.

Cet écartement plus large de 233 mm que l'écartement standard s'est avéré être, tout au long du XX siècle pénalisant pour le développement de l'économie espagnole, rendant le transit de marchandises et de voyageurs compliqués.
Alors que dans les années 60, on a continué à construire des lignes à cet écartement, une première solution est trouvée durant la même période pour palier à ce handicap, en mettant au point un système développé par TALGO et permettant de modifier l'écartement de chaque essieu au passage du train.
De nos jours le réseau conventionnel espagnol est toujours à cet écartement ainsi que la totalité du réseau à voie large portugais.
L'Espagne à tout de même développé son réseau à grande vitesse à l'écartement standard.
Mais il est aussi présent au Chili et en Argentine (pays qui achètent régulièrement du matériel d'occasion à la RENFE), de plus il est très proche de l'écartement Indien (1676 mm).

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UN PEU D'HISTOIRE

On entend souvent dire que cet écartement plus large était dû au traumatisme de l'invasion napoléonienne et devait ralentir une possible nouvelle attaque...

Et bien C'EST FAUX...

Dans les années 1840, les premiers chemins de fer se développent en Europe et surtout au Royaume Uni.
L'Espagne de l'époque décide de lancer une étude sur le développement possible de ce nouveau type de transport.
Deux ingénieurs espagnols José Subercase et Calixto de Santa Cruz sont chargés de ce dossier.
En 1844 ils définissent un premier document technique dans lequel il est suggéré de choisir l'écartement de voie de 6 pieds Castillans. (1672 mm)

Ils argumentent leur choix essentiellement par le fait que l'Espagne est beaucoup plus montagneuse que ses voisines.
Ils estiment ainsi que plus la voie sera large plus l'on pourra faire circuler des locomotives puissantes pour faire face aux reliefs.
De plus à la même époque la voie large est déjà développée en Angleterre et en Russie.
Ce document émet déjà quelques valeurs puisqu'il préconise des rampes maxi de 10 mm/m et des courbes mini de 280 m de rayon.

Autres atouts selon eux, il apporterait un rapport stabilité / vitesse plus important.

Le vieil adage voulant que ce changement d'écartement soit dû uniquement à une stratégie politico-militaire vient seulement d'une croyance populaire.

En réalité, même le ministre de la guerre de l'époque Ros de Olano ne s'est pas estimé concerné par ce choix, de plus les ingénieurs affirmèrent à juste titre, que pour des raisons purement stratégiques c'est un écartement plus étroit qui aurait été judicieux (gabarits des tunnels et ouvrages d'arts).

Pourtant rien ne démentira la rumeur qui perdure encore de nos jours.

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Réseau à voie large avec en rouge les lignes aujourd'hui fermées.

Une autre étude en 1851 préconise quant à elle l'écartement russe de 1510 mm.
Mais il faut attendre un décret royal du 5 juin 1855 pour que soit définitivement adopté 6 pieds Castillans[/b]. (1672 mm).
Durant la deuxième moitié du XIX siècle, l' Empire Russe, l' Irlande, l' Espagne, le Portugal construisent donc leur réseau à l'écartement large. (variable selon les pays cités)

En 1900 alors que l'Espagne a déjà développé un réseau de plus de 10 000 km, les premières critiques sont émises quand au handicap économique que les nécessaires transbordements frontaliers induisent.
Et ces critiques viennent du plus haut niveau puisque le Roi Alphonse XIII estime plus judicieux de construire les prochaines lignes à l'écartement standard.
Cette recommandation ne fera pas le poids face au lobby des puissantes compagnies privées ferroviaires qui ne souhaitent rien changer.
Entre 1906 et 1930 plusieurs tentatives pour modifier cet écartement vont toutes échouer.

La norme théorique des 6 pieds Castillans ne sera pas rigoureusement appliquée sur de nombreuses lignes.
En effet plusieurs concessionnaires britanniques vont utiliser l'écartement de 5 pieds et 6 pouces, soit 1674 mm. Cela n'aura pas d'incidence majeure sur les circulations.
En mars 1955 une modification de l'écartement de voie est décidé par la RENFE pour améliorer les conditions de roulement et harmoniser les légères différences.
Au fur et à mesures des rénovations, le nouvel écartement de 1668 mm entre en vigueur, il se nomme alors écartement Ibérique et le précédent "écartement Ibérique ancien".

De nos jours seul seule la ligne 1 du métro de Barcelone conserve l'écartement de 1674 mm.

Le Portugal qui avait développé quant à lui l'écartement de 5 pieds Portugais (1665 mm) va lui aussi harmoniser son réseau sur celui de la RENFE à partir de 1955.


Le grand changement intervient en 1992 avec la mise en service de la première ligne à grande vitesse espagnole entre Madrid et Séville le tout à l'écartement standard.
Dès lors le réseau TGV qui va se développer adoptera cette nouvelle norme.
Il existera même un projet de basculement de tout le réseau à l'écartement standard mais devant les coûts engendrés et la crise arrivant, l'idée est abandonnée.

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Stéphane a écrit:
Fabrice, c'est très certainement exagéré, je n'ai pas la prétention d'en faire un fil énorme........

Si énorme : continue...
M'autorises tu à mettre des couleurs et un index ?

Bien sûr tu peux mettre de la couleur!!

Quand à l'index, pourquoi pas mais il va être long à être étoffé.

LES SOLUTIONS TECHNIQUES

Pour palier à cette contrainte, plusieurs solutions ont vu le jour au fil de l'histoire.

Le transbordement
La première et la moins coûteuse, mais la plus lente, était le transbordement au niveau des gares frontières.
On trouve de nos jours les gares jumelles de Hendaye / Irun pour la côte Atlantique et Cerbère / Portbou pour la Méditerranée.
Ces gares situées de part et d'autre de la frontière disposent des deux écartements de voies.
Une autre jumelle se trouve dans les Pyrénées, Latour de Carol / Puigcerda mais dans ce cas tous les trains sont en correspondance côté français à Latour de Carol.
La voie standard n'étant plus en service jusqu'à Puigcerda.
Concernant le trafic marchandises, le transporteur TRANSFESA s'est spécialisé dans le transbordement.

Le troisième rail
La seconde est celle du troisième rail comme le montre la photo ci-dessus.
Ces voies permettent la circulation de tous les trains mais elle coûte cher, nécessite des appareils de voie complexes, ainsi la RENFE n'en exploite qu'une de Figueras au Port de Barcelone.
En voie unique, elle n'est exploitée que pour les trains de marchandises.

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Double écartement Ibérique et standard.

La variation d'écartement
La dernière solution encore utilisée en Espagne est le système de variation d'écartement des essieux d'un train.
Développé par l'entreprise TALGO elle est utilisée pour les trains de voyageurs.
Des rames spécialement conçues à cet effet peuvent sans transbordement passer d'un écartement à l'autre.

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Dispositif de changement d'essieu.

Et quelques autres écartements :

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Train touristique du "ciment" à voie de 600 mm.

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Crémaillère de Montserrat à voie métrique.

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Tramways de Ténériffe  à voie standard.

Pour avoir ensuite un descriptif des différents écartements présents en Espagne, visitez mon blog [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (n'hésitez pas à y laisser des commentaires)


A bientôt pour un nouvel article.

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Stéphane a écrit:........ne s'agit-il pas du direct estival pour Madrid?

Oui, tout à fait. La photo date de 2014 lorsque la S 121 arrivait à Vinaros le soir vers 21h et ne repartait que le lendemain vers 15h30.

Les années précédentes, dans les mêmes horaires, c'était ce genre de matériel qui assurait la relation Madrid Atocha/Vinaros/Madrid Atocha:
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Cette année, 2017, c'est un autre genre de matériel   qui lui a succédé :
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La circulation, dorénavant origine Valencia Norte, est en correspondance avec un Madrid-Alacant assuré en S120 arrivant, lui, en gare de Valencia Joaquim Sorrella   .
En contre partie, la relation de soirée Valencia-Vinaros a été prolongée jusqu'à Tortosa.
Mais revers de la médaille : marche prévue UTE 440 (VL 140), les 447 étant limitées à 120 km/h, le temps perdu en ligne est donc de 9 mn à l'arrivée.

Un aller-retour Madrid-Vinaros en S121 subsistait toujours cet été mais a été replacé dans un horaire différent (arrivée Vinaros 15h28 départ pour Madrid Atocha 16h53).....quand il était à l'heure

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Aujourd'hui j'ai décidé de faire une petite rétrospective de l'histoire du chemin de fer en Espagne depuis ses débuts et jusqu'en 1941, à la création de la RENFE.

Alors bonne lecture.


Histoire du Chemin de Fer en Espagne.

Pour ce nouvel article, je vais tenter une petite synthèse de l'histoire ferroviaire de l'Espagne .

Naissance du chemin de fer
Le Chemin de Fer voit le jour en Grande Bretagne le 27 novembre 1825, reliant les localités de Darlington et Stockton.
Cette nouvelle invention va révolutionner la planète entière et bien évidemment l'Espagne n'y échappera pas.

1837 : La première ligne La Havane - Bejucal
La toute première ligne construite sur le territoire Espagnol fut établie à Cuba. (Cuba était jusqu'en 1898 une colonie espagnole).
Elle fut officiellement inaugurée le 19 novembre 1837 et reliait La Havane à Bejucal sur un parcours de 28 km.
Quatre jours plus tôt, le 15 novembre 1837 à 8 heures du matin, la reine régente d'Espagne Isabel II monte à bord de la première rame accompagnée d'une soixantaine d'officiels et d'invités.
Il s'agira du premier train en service en Espagne et dans toute l'Amérique Latine, du second sur le continent américain et du quatrième dans le monde.
 
Sa construction motivée par le commerce de la canne à sucre va causer la mort de plus de 2000 ouvriers.
Les 4 premières locomotives (prénommées Cubana, Havana, Villanueva et La Comision), vont être importées d'Angleterre le 28 avril 1837.

Quatre autres arriveront l'année suivante. Les wagons et les voitures seront construits  à Cuba.
Le 15 janvier 1838, à 7 heures du matin eu lieu le premier accident ferroviaire ou plusieurs wagons vont dérailler, sans faire fort heureusement de victimes.
Le 19 novembre 1838, un an jour pour jour après l'inauguration du premier tronçon, la ligne est prolongée jusqu'à Villa de Güines.

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1848 : La ligne Barcelone - Mataró
En 1840, Miguel Biada commence à développer un projet de chemin de fer de Barcelone à Mataró, destiné au transport de marchandises et de voyageurs.
Le 30 novembre 1843 le gouvernement Espagnol officialise le projet.
Le 13 juillet 1844 une entreprise Hispano-Britannique au capital de 5 millions de Pesetas est créée.
Elle se nommera "Gran Compañia Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa" (Grande Compagnie Espagnole du Chemin de Fer de Barcelone à Mataró et Vice-versa).
Le 27 juillet 1845 un décret royal est publié pour le démarrage des travaux.
La compagnie va commander :

• 4 locomotives au constructeur anglais Jonnes & Potts
  
• 62 voitures dont 2 de luxe, 30 de première classe et 30 de seconde à l'entreprise Wright
  
• 32 wagons dont 18 pour la troisième classe, 12 pour les marchandises et 2 pour les transports particuliers.
  

A cette occasion le premier tunnel de la péninsule (tunnel de Montgat) sera creusé.
Malgré quelques soucis financiers, les travaux se terminent en 1848.
Le 5 octobre 1848, les premiers essais sont faits.
Le 8 octobre 1848, le premier train officiel circule avec 400 personnes à bord d'une dizaine de voitures.

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Tunnel de Montgat

Les tests sont une totale réussite.

Ainsi le 28 octobre 1848 la ligne de Barcelone à Mataró longue de 28 km, est inaugurée.
Le premier train tiré par la locomotive "Mataró" effectuera le trajet aller en 35 minutes. (A titre de comparaison les trains de banlieue mettent actuellement le même temps pour réaliser le parcours)
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Reproduction de la locomotive "Mataró".

1851 : La ligne Madrid - Aranjuez
Pendant la même période, les travaux de la ligne Madrid - Aranjuez démarrent.
Elle sera inaugurée par la la reine d'Espagne Isabel II le 9 février 1851. Il fut le premier maillon des futures lignes vers l'Andalousie et la région de Valence.
Ce train qui permettait d'acheminer vers Madrid les productions maraichères et entre autres les fraises, fut ainsi dénommé "Train de la Fraise" par la population locale.
De nos jours, un train touristique à vapeur effectue le même trajet et porte le même nom.

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"Train de la Fraise" en gare d'Aranjuez.

1852 : La ligne Valence - Port de Valence
Le 21 mars 1852 c'est au tour de la courte ligne de Valence jusqu'à son port d'être mise en exploitation. Elle sera prolongée en 1854 jusqu'à la commune de Jativa.

1851 : La ligne Gijón - Pinzales
Le 25 août 1852, le premier tronçon Gijón - Pinzales de la future Gijón - Langreo  est inauguré par la reine mère Maria Cristina de Borbon. En 1856 la ligne arrivera jusqu'à Langreo.

Dans un premier temps le chemin de fer va se développer essentiellement autour de Barcelone
1853 : La ligne Barcelone - Molins del Rei
En 1853 est inaugurée la ligne Barcelone - Molins del Rei, prolongée jusqu'à Castellbisbal en 1856.

1854 : La ligne Barcelone - Granollers
Puis c'est au tour de la ligne Barcelone - Granollers en 1854 qui sera la première ligne à utiliser des traverses métalliques.

1856 : La ligne Montcada - Sabadell
La ligne Montcada - Sabadell ouvrira en 1855, elle sera prolongée jusqu'à Terrassa en 1856.

Dans le même temps une industrie ferroviaire espagnole est entrain de se développer :
La première locomotive ibérique est construite en 1853.
MTM, le premier constructeur ferroviaire espagnol voit le jour. "Maquinista Terrestre y Maritima" en 1855.

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C'est aussi que le 5 juin 1855, qu'une Loi Générale des Chemins de Fer officialise les orientations, les développements du futur réseau et l'écartement adopté. (voir mon article sur l'écartement Ibérique)

En 1856 sont crées les deux grandes compagnies ferroviaires qui vont se partager la plus grande partie du futur réseau.

MZA : "Madrid - Zaragoza - Alicante" est contrôlée par la famille Rothschild grâce à des capitaux français et autrichiens.
Ses lignes les plus importantes seront Madrid - Alicante, Madrid - Séville et Madrid - Zaragoza.
Par la suite elle s'étendra vers l'Extremadura, l'Andalousie et Valence.

NORTE: "Camino de Hierro del Norte de España" était contrôlée par la famille française Pereire.
Elle s'étendra dans tout le nord de la péninsule.

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1855 / 1865 : L'expension
Le réseau va se développer rapidement en l'espace d'une dizaine d'années puisqu'il va passer de 405 km en 1855 à plus de 5000 km en 1865.
En terme d'importance et d'étendue il sera le troisième réseau juste après le Royaume-Uni et la France.

1866 / 1865 : La crise
En 1866 la première crise financière de l'histoire du capitalisme espagnol freine de manière durable le développement du chemin de fer.
Cette période est troublée puisqu'en 1868 une révolution se déclenche et provoque la fuite en exil de la reine Isabel II.
A cette époque de nombreuses petites compagnies ferroviaires vont disparaître.  

1874 / 1900 : Retour de la Monarchie
Avec la restauration de la monarchie en 1874 le calme revient et de nouveaux projets de développement du réseau voient le jour.
On cherche tout de même à faire des économies en introduisant l'écartement métrique.
Entre 1877  et 1900  le réseau à voie métrique atteindra plus de 2000 km et le réseau à voie large passera de 5000 km à plus de 10 500 km.
Dans le même temps une nouvelle troisième grande compagnie Franco-Espagnole voit le jour dans le sud "ANDALUCES".  

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1900 : Bilan de début du siècle
En 1900 le réseau tous écartements confondus est de plus de 12 500 km :

• 3691 km sont gérés par MZA
  
• 3670 km par NORTE
  
• 1500 km par ANDALUCES
  

Le reste est répartis entre une multitude de compagnies plus ou moins grandes.
Certaines n'exploitent que quelques kilomètres.

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Granollers en 1900 à l'époque de la MZA.

1900 / 1941 : La voie métrique et la fin des réseaux privés
De 1900  à 1936  c'est surtout le réseau à voie métrique qui va se développer.
La voie large ne verra que 600 km de voies supplémentaires. Il s'agira d'antennes ou de courtes lignes permettant le maillage du réseau.
La création en 1928  de la Compagnie Nationale des Chemins de Fer de l'Ouest (publique) marque la fin proche des réseaux privés de plus en plus endettés.


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Irun à l'époque de NORTE.

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Malaga du temps des ANDALUCES.

1941 : La RENFE
1941 c'est la fin des compagnies privées et la création de la RENFE.

Mais pour en savoir plus vous pouvez jeter un coup d'œil à mon premier article sur la RENFE : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour les ex-FEVE :

Léon

La ligne est fermée entre Léon et Universidad sur les 2,5 km terminaux suite au projet tram train mort né...

Une navette par autocar est assurée et les clients s'évaporent au fil des mois....

Depuis des années la situation ne bouge guère... La voie du tram train a été posée que sur une seule voie mais avec des hiatus, l'autre voie devrait être une voie verte...

Mais ça bouge: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]