SITARAIL, l'ex RAN et ses Soulé démotorisées

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A Tafiré... (photo Dagnogo - septembre 2008)

Intéressant. Y aurait-il des vues de ce matériel avant qu'il soit modifié ?

Bonjour à tous,

Serait-ce cet engin ? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (photo trouvée sur le site des Archives de la SNCF, improprement légendée "RTG").

Superbe. Ca y ressemble fortement en tout cas.

A l'expo de PMP (Mont Parnasse) il s'agit du Gabon (VN) - Transgabonnais -

Montplaisir a écrit:A l'expo de PMP (Mont Parnasse) il s'agit du Gabon (VN) - Transgabonnais -

Toutafé, motrice de l'Octra à voie normale.

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Voila en "direct" l'autorail monocabine de l'OCTRA. L'Octra est équipé du Willison...

Bonsoir,

Je me permets d'apporter un petit bémol au commentaire de Montplaisir, (chose exceptionnelle tant ta culture ferroviaire est infaillible), d'autant plus pardonnable que ces deux ZE 401 et ZE 402 ne se sont pas beaucoup employées en France.
Elles disposaient d'un petit poste de conduite, coté voyageurs, très exigü, mais suffisant pour assurer toutes les commandes nécessaires. Elles étaient donc bi-cabines.

Bien que leur pupitre présente des appareils de commande très différents, elles se conduisaient comme des 67300/400, dont elles avaient emprunté le même dispositif d'accélération moteur (diesel).

Curiosité également, ces engins diesel-électriques, équipés donc de moteurs de traction électriques, avaient été dotés d'un circuit de sécurité qui controlait la température maxima de ces moteurs. Des pictogrammes témoignaient en cabine du fonctionnement de ces thermostats.

Pour ceux qui apprécient les petites anecdotes de métier, (ayant été détaché sur le Trangabonais quelques années), je vous fais part d'un de mes premiers, (le 2°, je crois), accompagnements sur une de ces rames, (elles étaient affectées de remorques allégées, mais confortables).

Me voici donc parti avec un conducteur Gabonais de Owendo, (Libreville) à Booué distant de 340 km.
Vers le PK 280, l'allumage du pictogramme "niveau d'eau" insuffisant s'allume et le diesel s'arrête .
Nous pénétrons dans le compartiment moteur afin de confirmer le diagnostic de visu sur le circuit de refroidissement : effectivement, niveau proche de zéro !
Soupçonnant fortement l'existence d'une fuite d'eau, nous nous répartimes les rôles, le conducteur relançant le diesel afin d'activer l'entrainement de la pompe à eau, et moi en observation autour du moteur d'une trace de flotte.
Bingo !, un collier fileté reliant deux conduites s'était désemparé, et laissait s'échapper un bon jet d'eau de quelques deux centimètres de diamètre.

Toujours équipé d'une mini trousse à outils, je réussis à faire mordre le filetage, et à rendre à la liaison l'apparence d'une fixation "honnête".

Sur ces machines "tropicalisées", "tout" était prévu, notamment la présence d'une bâche à eau d'une quantité suffisante pour remonter dans le circuit de refroidissement, la quantité d'eau nécessaire à son remplissage .
L'opération, en théorie judicieuse, se concrétisait par l'action alternative sur la poignée d'une pompe "Japy", et ça, croyez moi, c'était beaucoup moins "pertinent" !
Imaginez vous, sous un climat équatorial, ensoleillé en cette pleine après-midi, chaud et humide, à quelques centimètres d'un moteur "MGO", (le même pratiquement que sur les X2800), qui s'était déjà bien échauffé sur de longues rampes de 8 mm/m, en train de pomper à la main pendant une bonne demi-heure, voire davantage, (même en se relayant à deux). Torse nus, on transpirait à grosses gouttes et sommes sortis de "l'exercice" totalement douchés.

Contrairement à ce que l'on aurait observé sous nos latitudes, personne n'est venu s'inquiéter de ce qui arrivait, ni combien l'arrêt allait durer, etc... De ce coté là, pas de pression superflue !

Finalement la ZE avait achevé sa tournée sans problème jusqu'à son retour à Libreville.
C'était de belles machines, sur des trains dont les marches étaient serrées, avec des tonnages assez conséquents, et gravissant des rampes allant jusqu'à 15 mm/m.
Malheureusement, l'entretien et les conditions difficiles de l'Afrique les rendirent un peu fragiles, non pas sur les organes essentiels, mais sur les circuits de contrôle et de sécurité, accessoires dont elles étaient (trop) amplement équipées.

En espérant ne pas avoir été trop bavard...A bientôt !

Non non Moly, au contraire c'est toujours un délice de te lire, qui plus est, avec un très bon style. Merci encore pour ces souvenirs !

Oui, merci pour ce témoignage très intéressant. Il y a très peu d'infos sur ces Cf africains de manière générale et leurs matériels, dont une bonne partie est d’origine française. Si je comprends bien, ces engins ont existé en voie normale pour le Gabon et en métrique, ont un moteur MGO associé à une transmission électrique et sont utilisable à la fois comme des autorails et comme des locomotives ?

Merci Michel
Aahh, l'Afrique.

MOLY a écrit: Bonsoir,

Je me permets d'apporter un petit bémol au commentaire de Montplaisir, (chose exceptionnelle tant ta culture ferroviaire est infaillible), d'autant plus pardonnable que ces deux ZE 401 et ZE 402 ne se sont pas beaucoup employées en France.
Elles disposaient d'un petit poste de conduite, coté voyageurs, très exigü, mais suffisant pour assurer toutes les commandes nécessaires. Elles étaient donc bi-cabines.

 Oh j'ai des lacunes et je ne m'étais pas penché sur la particularité de ces autorails. Ca me rappelle l' X 351 des CP

Mais ton vécu en outre mer donne une autre approche

Bonsoir,

Montplaisir, quoi qu'il en soit, rien de bien fondamental dans cette histoire de "bi-cabine".

D'ailleurs, ces ZE 400 qui, autant que je m'en souvienne, n'ont jamais dépassé Booué, (puisque le nouveau matériel avait été livré pour l'inauguration de la liaison Booué-Franceville), passaient au triangle de retournement à Booué, de manière à être bien orientée, grande cabine en tête, pour redescendre vers Libreville.
Raison entre autres, pour laquelle il ne doit pas y avoir beaucoup de photos les montrant petite cabine en tête. (Parfois des retours de N'djolé, à 180 km de Libreville environ).

Pour ma part, le seul parcours que j'ai effectué dans ces conditions, fut un retour de La Lopé, gare de passage située au coeur d'une réserve animalière, qu'était venu visiter le secrétaire d'Etat au tourisme français de l'époque, accompagné de diverses délégations.
Déplacement qui avait fait l'objet d'un train spécial avec une ZE en solo.

Pour en terminer sur ce sujet qui nous éloigne beaucoup de Bagnères, je préciserai aux puristes que nous roulions à 100 km/h, mais que la vitesse de ces ZE aurait pu, de mémoire, atteindre 120 km/h.
Elles ont dû rouler entre 10 et 15 ans, grand maximum, victimes de difficultés à s'approvisionner en pièces, lors d'avaries importantes.

En réponse à 9210, elles n'ont jamais servi de locomotives, mais tractaient leurs remorques spécialisées, tout comme les autorails chez nous. (Du moins au Gabon).

A bientôt !