2D2 5500 ex PO

Une 2D2 midi, la 5542 traverse Ste-Geneviève-des-Bois (Essonne) en tête d'un train supplémentaire La-Rochelle/Paris-Austerlitz vers 1972

Phyl's

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Voici une petite 2D2 5500 à la sortie de Bordeaux au dernier tunnel de Lormont avec un supplémentaire pour PAZ.
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Une belle époque

Bonsoir,

Belle époque! oui!,mais pour les athlètes!

Regardez sur la photo de Camilo,(merci à lui),on distingue le marche-pied,dont le premier niveau,était inaccessible aux petits gabarits de moins de 1m65 environ, dans le cas rare,il est vrai, (arrêt accidentel) d'une 5500 stationnant en dévers défavorable,avec une épaisseur de ballast généreuse.

Au mieux,il leur fallait se cramponner aux parties basses des rambardes,si possible,et, au prix d'une vigoureuse traction sur les bras,sauter en dynamique sur la première marche,ou bien faire le tour de l'autre coté,mais attention à la sécurité vis à vis des trains croiseurs !

Une fois à l'intérieur,les couloirs d'inter-circulation, entre cabines, étaient barrés par 4 "chapeaux de roues dentée" (munis de graisseurs appelés "tabatières"),qu'il fallait sauter,sans se cogner la tête pour les plus grands,(cette fois-ci) !
Souvent cet exercice de "haies",devenait, par la présence d'un sol huileux,donc glissant, du patinage pas très artistique.  
Les plus élégants,devaient être très attentifs aux bas de pantalons (clairs),vite colorés de souvenirs indélébiles.
Ces graisseurs étaient régulièrement remplis en dépôt,et parfois dans des conditions de rapidité,telles, que de l'huile pouvait se répandre en chemin.

Cela dit,ces machines étaient remarquables,et ont assuré des remplacements de 9200 ou de 6500 dans des conditions satisfaisantes,cas des 4406,4424 sur Paris(maxi 900 t),5479 vers Irun,ou 4551 vers Marseille et 5464 au retour.(liste incomplète).

Malgré leurs grandes roues,sur les marchandises,coté Méditerranée, (limitées à 1600t),"les choses" se passaient aussi très bien.

Autre avantage,des dépannages possibles multiples,notamment, celui soumis souvent aux épreuves de l'examen de chef de traction,dans les années 50/60:

Il s'agissait de mettre en service une "500",(muni de disjoncteur N10,pour les spécialistes)sans air,sans batteries,jusqu'à la faire tractionner en commande à main.

Je reviendrai sur ces machines(5503 à 37), qui étaient un peu les "nôtres",à Toulouse ! A bientôt!

Merci Moly pour ces précisions pour un novice comme moi !

BonJjour,
J'en remets une petite louche sur les 5500. Série livrée en 1933,après essais de prototypes pendant plusieurs années,l'époque ne pouvait "accoucher",que d' un engin largement inspiré d'une architecture mécanique purement vapeur :chassis,boites d'essieux intérieures,roues motrices de 1,75m, bogies porteurs et directeurs. Seule la fameuse transmission "Bucklï",se substituait aux bielles des machines à vapeur,pour, depuis les moteurs électriques fixés dans la caisse, assurer l'entrainement des roues,tout en permettant un déplacement relatif entre les deux.(par articulation d'un secteur denté).
Cette introduction,pour arriver au fait qu'en cabine de conduite,on pouvait entendre,ressentir, l'état de traction de la 2D2,et finalement, tout ce que l'on peut percevoir quand on dit qu'une machine "vit". A contrario,en exagérant un peu, une 26000 glisse quasiment de la même façon,qu'elle soit en effort maxi,ou sur l'erre,dans un confort plus ouaté,même si les utilisateurs se passeraient bien des bruits de ventilations et des grésillements de l'electronique.
Déjà le décollage était "viril",aucun doute,au cran 1,on était parti,ou soumis à une légère secousse. Derrière la cloison,les servo-moteurs électropneumatiques n'étaient pas muets,notamment,celui affecté à la transition entre couplages,mini orchestre à lui tout seul, qui émettait un ensemble de vocalises perceptibles dans les échappements pneumatiques complexes,rehaussé des "percussions" métalliques de lourdes transmissions de mouvements vers les contacteurs.
Le bruit de la rotation des ventilateurs des moteurs de traction renseignait immédiatement sur le niveau de la tension ligne,et les moteurs de traction eux même n'étaient d'autant moins muets que leur vitesse augmentait. Que dire du fameux "Bucklï",celui dont le bruit(oin-oin-oin)tenait lieu d'indicateur d'effort de traction,(que l'on trouve sur les engins modernes). Même dans l'obscurité totale,on était renseigné sur l'état de l'engin,sur les modifications du profil,etc...
Dernier point impressionnant,en vitesse,(au début,surtout,après,on s'habitue),le roulement de batterie,au franchissement d'un groupe d' appareils de voie. Les 8 essieux n'appréciaient guère le traitement infligé par cette succession de lacunes dans le chemin de roulement.L'été,fenêtres ouvertes,les décibels explosaient.Au hasard,l'avant gare de Miramas(voie 1)à 140 km/h,ou la courbe avant Juvisy (voie 2),(expérimentée lorsque j'étais à Poitiers),à 130 km/h,c'était du "métal hurlant" !
A bientôt pour d'autres souvenirs des "500":Conduite,service effectué..qui peuvent être utilement complétés et illustrés par certains,(suivez mon regard,le Bénin n'a pas tout effacé !).

bonjour,
Effectivement ayant fait de multiples accompagnements dans ces machines ce n'etait pas le tout repos pour les oreilles ton recit reflete exactement les sensations ressenties mais une t'en a certainement echappé ,oui la cabine 1ou2 je sais plus ou se trouvait dans le nez le compresseur a celui alors on pouvait pas l'ignorer il etait omnipresent avec les tubes qui vibraient ainsi que son bruit caracteristique , toute une epoque ces machines avec leur sifflet strident ainsi que la commande qui pendoullait avec une boule ,les sieges que l'on passait d'une cabine a l'autre par l'exterieur ect ect...enfin bref que des bons souvenirs pour un amateur averti. merci pour ces recits .

jb@+

Bonjour,
C'est très bien Rouanet,que chacun amène au moulin ! Complément à tes descriptions,dans l'autre nez,à l'opposé des compresseurs,se situait le groupe moteur-générateur qui alimentait en excitation séparée les 4 moteurs de traction,qui ,alors,devenaient 4 génératrices à courant continu,pour renvoyer l'énergie de freinage dans les caténaires:c'était le fameux freinage par récupération.
Autant le dire tout de suite,pour nous,Toulousains,moins rompus que les Tarbais,à son emploi,la conduite en récupération était tout simplement difficile! Bien que l'on m'ait appris,la manipulation,je fus accompagné une fois par un nouveau chef -traction,auquel j'avais été affecté,lui même ancien conducteur,qui avait passé l'examen après plus de 15 ans de conduite.
Dans le sens impair,nous devions essayer le dispositif,3 km avant Capvern,dans une pente de 15mm/m,afin d'engager après la gare, la pente de 33mm/m,en toute connaissance des moyens de freinage opérationnels. Ces tests furent satisfaisants,et,donc,à Capvern,je commute sur "Récupération_série-parallèle",(choix du couplage). A partir de là,le manipulateur de traction,s'articulait sur un secteur denté continu,où il fallait très vite aboutir à un amorçage doux des 4 génératrices,sans à coups,mais de façon nette quand même,et dans un temps limité, pour que la tension délivrée soit supérieure à celle de la caténaire,si non,le dispositif de "raté " provoquait le freinage du train. Et,le tout en surveillant la vitesse du convoi qui plongeait d'autant plus allègrement vers Tournay,qu'il était lourd. Alors que je cherchais le point d'amorçage un peu à tatons,le "chef",personnage très calme et pondéré, habituellement peu bavard,me dit:"je vois que tu ne sais pas utiliser la récupération,je vais te montrer". De la parole aux actes,il reprit la conduite,après avoir freiné pneumatiquement la rame,et me donna le supplément de connaissances qu'il me manquait.De ce jour,j'eus une bien meilleure maitrise de ce freinage.
Comme je l'ai déjà relaté dans le fil "anecdotes",un soir,au 4576,(Hendaye-Rome),alors que nous utilisions encore la récupération de Tarbes à Tournay,à 110km/h, malgré un amorçage de la récupération correct,les ampèremètres explosèrent les limites,entrainant,outre une disjonction,l'arrivée d'une épaisse fumée en cabine. Le disjoncteur se referma,mais je m'aperçus,après avoir pris les 4700 de pousse,à Tournay,que je ne pouvais dépasser 3 crans de traction sans disjoncter. A Montréjeau,au lieu d'engager les longues procédures de test du circuit HT,il fut décidé de poursuivre avec la 300,qui avait apporté le renfort en tête,depuis Lourdes.(même au prix d'une limitation à 105 km/h).Arrivé au dépôt,à Toulouse,un collègue conducteur,pas loin de la retraite,qui me vit entrer avec les 2 machines me demanda ce qu' il m'était arrivé. Après explications,il me répondit, de façon laconique:"moteur 3"! Quelques jours plus tard,j'appris que la 5507 en question était sous l'atelier pour échange moteur 3! Ah! l'expérience!
Sur les "500",on pourrait en écrire des tartines ! A bientôt!

Voici quelques photos de l'intérieur le 12 octobre 1979 sur la 2D2 5502. Pour un inculte comme moi, ces machines me semblent avoir un bazar incroyable dans leur compartiment moteur. :!:
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Bonjour,
Merci Camilo,de tes illustrations,surtout,celle montrant effectivement l'un des couloirs latéraux.L'autre vue de la cabine amplement dégradée n'offre qu'un vague aperçu,(mais, c'est déjà mieux que rien),de la disposition des organes de commande et de contrôle.
N'ayant connu ces 2D2,que les 10 dernières années de leur existence,j'ai malgré tout entendu parler des diverses améliorations effectuées quelques années auparavant. Au delà des modifications perceptibles en cabine,siège,enregistreur-indicateur de vitesse,manipulateur de traction,etc, ce sont les améliorations des performances traction qui impressionnaient le plus. Les intensités maxi,dont les limites avaient été sans cesse relevées,l'installation de l'anti-patinage électronique(eh oui!),le renforcement du rhéostat,leur donnaient des aptitudes de traction,tout juste inférieures à celles des CC7100. D'ailleurs,sur la ligne de Limoges,sur les trains de voyageurs supplémentaires,ou,en remplacement de la série titulaire, sur les express réguliers les plus lourds,elles faisaient tout à fait l'heure,malgré un petit bémol à préciser:par rail sec ! Certaines nuits où l'humidité rendait le rail "mauvais",le chant caractéristique des pertes d'adhérence commandait,si ce n'était déjà fait,de cramponner la poignée de commande des sablières. Entre 100 et 110km/h,vitesse limite de la ligne,en fin parallèle shunté,elles fournissaient leur puissance maxi,alors qu'une 6500,dans les mêmes conditions,n'admettait que le couplage série-parallèle,et avec le shuntage, ne gravissait les rampes de 10mm/m,que vers 90 km/h,avec des trains autour de 800t.
Un mot du service qui leur était attribué: Seuls les axes à la voie bien "armée" pouvait recevoir leurs 141t,et surtout l' empattement rigide de leur 4 essieux moteurs,(malgré des jeux de débattement latéraux,sur les essieux intérieurs) ;donc,pas d'Ariège,de Luchon,etc. Sur la Méditerranée,tous types de trains (sans dépasser 140 km/h),vers Avignon,Miramas,Marseille. Coté Bayonne,voyageurs,messageries et marchandises de Toulouse à Montréjeau seulement.Direction Limoges-Paris,messageries et voyageurs jusqu'à 900t,marchandises au sud de Caussade,ou au nord de Vierzon. On voyait assez souvent des 5500 toulousaines entre Hendaye et Paris,(photo en haut de page),sur tous types de trains,surtout en service facultatif. Précision,elles n'étaient pas autorisées à la remorque des messageries-express ME120 ou ME140,en raison de leur propre freinage peu performant.
En 1978,elles n'avaient que 2 journées de roulement:Un aller -retour marchandises St Jory-Miramas,et un aller-retour messageries Toulouse-Avignon,entrecoupé en Avignon d'une réutilisation sur Montpellier aux omnibus 8107/8108 l'après midi.
A bientôt!

Montrejeau ??
F_SNCF_xx-09-1978@Montréjeau_2D2-5526
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Bonjour,
Encore,une fois merci,Camilo,pour ta photo.
On peut y voir les fameux marches-pieds que j'évoquais plus haut,si ce n'est qu'avec le quai et à niveau bien horizontal,c'est moins impressionnant.
Comme par hasard,c'est avec cette 5526,qu'en 1973,conduisant un "marchandises" de Narbonne à St Jory,je m'étais aperçu d'une absence de traction,à la légère rampe,qui suit la cave-coopérative d'Alzonne,(Aude). Il m'avait fallu m'arrêter en gare de Bram,pour finir la remorque du train en commande manuelle. On attaquait directement les arbres à cames de commande des contacteurs par un grand volant,que l'on fixait en cabine,sans passer par le manipulateur,et sans solliciter le servo-moteur électro-pneumatique.
A bientôt!

Bonjour à tous,

Pour continuer dans ce post qui sommeille, voici une petite photo à Bordeaux St Jean. Je n'ai pas la date, ni le type de train, même si on se doute qu'il peut s'agir d'un train pour Paris (direction nord).

Amicalement,

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Il faudrait que je retrouve le livret d'étude qu'un cheminot à la retraite m'a passé pour vous scanner quelques documents ...

2D2_5300 a écrit:Il faudrait que je retrouve le livret d'étude qu'un cheminot à la retraite m'a passé pour vous scanner quelques documents ...

OLAAAA!! bonne initiative Pierre mais quelques documents = 80 pages a5 sans les plans de cablage si si je les ai entre autres:)c'est du boulot .

jb@+

Je pensait surtout au schéma de câblage de la partie puissance ...

Dommage pour le pupitre.

Dès que je l'aurais retrouver, je pourrais mettre une vue du pupitre !!

Merci,ceci me ferait très plaisir. Je pourrais le mettre dans une collection que je vais créer.

Une de mes premières photos, une 2D2 5000 à Bordeaux St Jean

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La 2D2 5549 à Bordeaux. Bruno L
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Bonjour,

Toute une epoque voici le shema au cas ou certains s'y lanceraient en modele reduit .

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je rajoute ce mini montage video perso de famille , le depot etait bien garni .

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jb@+

Les 2D2 5000 étaient des 2D2 du MIDI et non pas ex-PO si je ne m'abuse.
Merci de recentrer le sujet sur les ex-PO ou bien d'ouvrir un nouveau topic à propos des 2D2 5000

Camilo a écrit:Les 2D2 5000 étaient des 2D2 du MIDI et non pas ex-PO si je ne m'abuse.
Merci de recentrer le sujet sur les ex-PO ou bien d'ouvrir un nouveau topic à propos des 2D2 5000 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Exact, ce sont bien des machines Midi, pur jus, immatriculées 4801 à 4824 :

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