baton pilote ou "staf-system"

bonjour.je recherche des infos sur les lignes à voie unique utilisant la conduite avec bâton pilote ou "staf-system" ainsi que baton pilote avec ticket.
apparemment,il y en aurait eu sur le plm.  merci . thierry

Bonjour,

Le chemin de fer de St-Georges de Commiers à la Mure et Corps utilisait le bâton pilote. Ce n'est certes pas PLM, mais il s'agit d'une voie unique, étroite en territoire PLM.

Bonjour à tous.
Pour ma part je suis à la recherche de renseignements sur la plaque-pilote en vigueur sur le PO puis à la SNCF jusqu'en 1975 (au-moins)*:
- dimensions
- mentions portées sur la plaque-pilote.
Et éventuellement le règlement qui allait avec: contre-voie ex PO.
* j'ai quitté l'ex PO pour l'ex MIDI en 1975. A cette date, la SNCF appliquait encore des règlements ex PO et ex MIDI: jusqu'en ???
LN/JCP.

Il faut aller en Angleterre pour trouver des "batons pilotes" (Token), ils sont largement utilisés sur les trains touristiques avec des systèmes élaborés datant des ex British Railways.

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Claude

Sur le PO la section Ste Livrade-sur-Lot Tonneins a été exploitée par bâton pilote avec Castemoron-le-temple comme poste intermédiaire de bâton pilote. Il s'agissait en fait d'un système de jetons. Le train devait être porteur du jeton pour s'engager sur la section. Pour avoir le détail du principe du bâton pilote , il faut retrouver l'ordre de service PO n° 333 - 4423 série F (1ere série) que je possède malheureusement pas dans ma doc. Mais il y aura sûrement ici quelqu'un qui va la trouver

c'est Castelmoron-le-Temple bien sûr !

Fred63 a écrit:Sur le PO la section Ste Livrade-sur-Lot Tonneins a été exploitée par bâton pilote avec Castemoron-le-temple comme poste intermédiaire de bâton pilote. Il s'agissait en fait d'un système de jetons. Le train devait être porteur du jeton pour s'engager sur la section. Pour avoir le détail du principe du bâton pilote , il faut retrouver l'ordre de service PO n° 333 - 4423 série F (1ere série) que je possède malheureusement pas dans ma doc. Mais il y aura sûrement ici quelqu'un qui va la trouver

Alors la chapeau mon ami   mille mercis pour ces lignes qui m'apportent des précisions ,j'ai dans mes docs le système complet du distributeur de jetons , cette machine était de construction Française  et fiable et concue pour de la voie unique, j'ai posté ya presque 2 ans sur un forum voisin tout cela et personne n'a pu me renseigner sur son utilisation , ni réseau , ni compagnie qui l'avaient employé , je pensais même que cela avait été un essai sans suite , des que je peux je posterai tout cela , certes il y a un poil technique a suivre pour comprendre comment ca marchait et délivrait les fameux jetons mais intéressant a découvrir.

jb@+

il y a un site qui traite le sujet  www.tassignon.be/trains/cecf/tomell/C_E_C_F_ll.htm.            c'est un site belge.
au chapitre 8 voie unique. je cherche les voies qui on vraiment marchées avec le baton pilote seul ou avec clef      
                                        merci       thierry

3. Exploitation par le bâton pilote.

Il est plus simple de remplacer le pilote par un bâton unique, le bâton pilote.

Le bâton pilote (train staff) est une pièce de bois ou de fer (fig. 167) sur laquelle sont gravés ou peints les noms A et B des deux gares ou postes terminus de la section de ligne à voie unique.



Fig. 167

Tout mécanicien soit d'un train, soit d'une locomotive isolée, qui circule sur la section à voie unique et dans quelque sens que ce soit, doit être en possession du bâton pilote unique.

Le bâton est affecté exclusivement à l'intervalle compris entre ces deux gares. Quand le mécanicien remet le bâton à la première gare destinataire, il en reçoit un autre (de couleur différente) pour continuer sa marche sur la section à voie unique suivante.

Si le gardien du poste remettait au mécanicien pour l'autoriser à pénétrer dans la section d'aval un bâton affecté à la section d'amont, lequel est d'une autre couleur, le mécanicien a pour consigne de le refuser.

Ce système est particulièrement économique, mais présente l'inconvénient que si deux trains se suivent dans le même sens, le bâton pilote doit être renvoyé par un agent spécial à la station de départ.

Par ailleurs, comme il n'y a plus de pilote, le système du ticket porté par le premier train et délivré par le pilote lui-même n'est plus possible dans ce cas-ci et il faut recourir à d'autres mesures pour assurer à la fois la sécurité et la célérité dans l'expédition des trains.

4. Exploitation par le bâton pilote et le ticket.

C'est le mécanicien du dernier des trains circulant en rafale dans le même sens A B qui est porteur du bâton pilote.

Les mécaniciens des trains précédents reçoivent chacun un ticket. Ces tickets numérotés sont extraits d'un carnet à souches et remplis par l'agent qualifié de la gare qui les remet aux mécaniciens.



Fig. 168

Le livre à souche lui-même est fixé à l'intérieur d'une boîte spéciale, fermée par un verrou qui ne peut être ouvert qu'au moyen du bâton pilote dont une extrémité est terminée en forme de clé (fig. 168). Il est donc impossible à l'agent qualifié de A d'expédier un train s'il n'est pas en possession du bâton pilote et, c'est pour cela que le bâton pilote ne part qu'avec le dernier train circulant dans le même sens.

Pour éviter que la boîte ne reste ouverte après le départ d'un train dont le mécanicien emporte le bâton pilote, la serrure de la boîte est combinée de telle sorte que la clé, faisant corps avec le bâton, ne puisse être dégagée que pour autant que la boîte ait été fermée et verrouillée.

Enfin, l'agent qui remet un ticket à un mécanicien, lui montre toujours le bâton pilote. Ce qui veut dire : «les tickets sont dans la boîte, j'ai fermé celle-ci à clé. Je possède le bâton et nul autre que moi ne peut délivrer un ticket».

Chaque ticket n'est employé qu'une seule fois ; à la fin du parcours, le mécanicien le remet à l'agent qualifié, qui l'annule. Les tickets sont envoyés périodiquement au chef de district qui s'assure de leur emploi régulier.

Ce système interdit bien l'expédition de deux trains en sens contraire, mais il n'assure pas l'espacement des trains roulant dans le même sens.

Si l'on veut garantir cet espacement, il faut compléter l'organisation par les systèmes de block analogues à ceux des lignes à double voie.

Un peu plus éloigné de notre Midi, cet appareil, que je pense d'origine chinoise, que j'ai photographié en août 1992 au triage de Song Than qui reste de nos jours le plus important au Sud-Vietnam.

Pourquoi j'insère cette photo: si quelqu'un peut me renseigner sur son fonctionnement, merci.

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A Thap Cham (Tourcham pour les anciens coloniaux) photographié la même année. Lors de mon dernier passage (janvier 2004), cette installation était encore présente mais je ne sais pas si elle est encore utilisée.

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Bonjour à tous et merci pour toutes ces explications.

Une question quand même :
Y a t-il aussi obligation à compter les wagons ou voitures entrant sur une zone ou à vérifier qu'il y a bien la lanterne en fin de convoi à la sortie ?
ça signifierai qu'en cas de tickets, la gare aval doit donner une autorisation à la gare amont (pour chaque ticket) , non ?

Et je crois avoir vu un reportage sur des trains en Australie qui échangent leur batôn à pleine vitesse moyennant un mécanisme sur la machine qui restitue le baton amont et récupère le baton aval.
un gros crochet qui accroche des cerceaux si je me souviens bien.
Je ne sais pas si ça à encore cours.

@Alexandre : On dirait un casse tête chinois ....
@Thierry : ton lien "belge" ne fonctionne pas...

Bonjour

Voici donc cette machine a jetons bien de chez nous ,ce système était commercialisé par la C.G.S, Compagnie Générale de Signalisation size a Paris dans le 9eme rue d'Athènes , un peu pointu a lire mais simple dans l'ensemble , en espérant que vous pourrez le lire le texte est un peu petit.

Il y a aussi ce lien concernant le CF minier de de la Mure cité plus haut.

http://www.railfaneurope.net/lamure/french/exploit.html

Voici la machine distribuer les jetons.

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jb@+

Merci JB pour tes documents exceptionnels
Je connaissais vaguement (même très vaguement), mais je n'avais jamais vu de "littérature" sur le sujet.
Encore merci
LN/JCP.

Ce fil à l'air très intéressant, mais, ne connaissant pas ce système, je voudrais savoir à quoi il sert (question bête ).

pour le baton pilote c,est tres simple.condition :une voie unique.la section delimitée par le baton pilote est inscrite dessus ex gare de mauléon_gare de hautevielle.il n'y a qu'un baton pilote par section.le train qui emprunte cette section doit avoir le baton à bord.résultat,un seul train à la fois peut emprunter cette section. si il y a plusieurs train dans la meme direction de section,le baton pilote est embarqué sur le dernier train et les trains précédent ont un tiquet d'autorisation.enfin c'est un peu plus compliqué mais c'est la base.éviter la colision avec un train en sens invers.

Merci! C'est un peu ce que j'avais compris, mais on fait beaucoup plus simple aujourd'hui!

fabrice . essai ça             http://www.tassignon.be/trains/cecf/tomeII/C_E_C_F_II.htm tu vas voir que des trucs interressant. pour le baton pilote chapitre Vlll

Des vidéos intéressantes sur l'échange du bâton pilote ("token") entre le conducteur et le chef de gare. Rustique, mais efficace !

Ici ça se passe en Australie avec l'appareil Webb Thompson ("ETS" = electric train staff) :



et là en Inde :

Merci pour ces vidéos , c'est assez physique , on retrouve ce Systeme pas tout a fait a identique en Outre Manche a une époque .

jb@+

Dispositif mécanique Whitaker pour l'échange automatique des "tokens" :

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