Album Photos sur la Transervale Pyrénéenne (Tome 3) - Archives, Anecdotes...

BB-4247 à Lourdes en 1972



La BB-4247 en évolution dans la gare de Lourdes en 1972.

Phyl's

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Tes photos sont vraiment d'une netteté remarquable !!! chapeau ! :;-):
Superbe document encore une fois, ça me fait extrêmement plaisir de voir des photos de ce genre !!! Génial ! :love:
:bravo:

Et... merci !

de jolies archives!

Bravo, car maintenant ces loco ne sont plus en service :rigol: :!:

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Le Y 2280 à Pau en 1988 ou 1989 (je sais plus). En fait, ce n'était pas un palois, il était affecté à Oloron. Si, si, il y avait un important traffic marchandise là bas, qui nécessitait la présence d'un locotracteur...

Vous remarquerez également son affectation au dépôt de Tarbes. Sniff !

Bonsoir,

Plutôt rigolo le yoyo !!!

En quelle année à fermé le dépôt de Tarbes (en tant que dépôt propriétaire) ?

Que reste-t-il de ses installations (je crois presque aussi importantes que celle de Toulouse) ?

Il me semble que çà a du fermer vers 1990/1991. Aujourd'hui, il n'en reste rien : plus de plaque tournante, plus de pont transbordeur (c'est devenu un parking), les remises qui tombent en ruine et sont partiellement murées, et une simili annexe traction regroupée vers le BV... C'est la dêche !
Si çà vous branche tous, je vous balance quelques photos du dépôt à la grande époque...

Bonsoir , est se que quelqu'un peut me dire si c'est le même modèle que celui qui tourne encore à la gare de Saint Martin Lys dans l'Aude entre Axat et Quillan ?
Ils en ont un pour bouger des wagons trémies .

La plupart des yoyos Y 2200 ont été rachetés par l'industrie. Envoies une photo, on essaieras de l'identifier

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Encore des yoyos palois : Le Y 7239, encore en vert à l'époque, et le Y 6453 en compagnie d'un autre 6400.

Rebonsoir Jean-Pierre,

Concernant le dépôt de Tarbes ou les photos en gare de Pau tu peux envoyer la purée... Je pense que tu vas faire pas mal d'heureux!

Mmouais, c'est une idée... Si je n'ai rien d'autre à faire, peut-être que j'ouvrirais un fil sur le dépôt de Tarbes demain...

Tu m'a l'air crevé ce soir... Je sais pas quel temps tu auras demain, s'il fait pourri....

On verras bien. Mais là je jongle un peu entre toutes les rubriques. Vas voir ce que j'ai mis sur Paris Sud-Ouest, tu devrais adorer...

Bonsoir Jean-Pierre, bonsoir à tous,

Pour les yoyos palois, je mets ça au pot :
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Y 7780 et 7239, vus en 1987.

Merci Pierre. Comme çà, nous avons le 7239 en vert et en Arzens

Bonsoir à tous.

Un ancien chef de gare m'a raconté qu'au départ de Montréjeau, où il était en fonction, on accrochait parfois aux rames descendant la rampe de Capvern une 5500.
Qu'en pense l'honorable assemblée ? Des précisions ?

Certains trains les plus lourds (Irun-Rome, Irun-Genève) menés par une 5500 se voyaient rajouter une machine de renfort pour le freinage. Dans la plupart des cas, il s'agissait d'une BB 301-324 parfois une bb 4700. Le renfort se faisait de Montréjeau à Lourdes parfois Pau.
Cependant dans le livre des éditions du Cabri consacré aux 2D2 il y a bien une photo en gare de Pau d'une double traction de 2D2 une 5503-37 avec un renfort d'une 2D2 5538-5545 (femme enceinte)....
Il me semble qu'en général la machine de renfort au départ de Montréjeau ou de Lourdes était une machine non munie du freinage par récupération...

Dans les années 70,La double traction était nécessaire au départ de MONTREJEAU lorsque le tonnage des "rapides et express" dépassaient 600 T. pour les 5500.700 T pour les 9200.(rampe de 17 ),autant que je puisse m'en souvenir.Ces trains, par définition,d'une composition supérieure à 10 véhicules équipés du Frein Automatique Modérable Au Desserrage n' exigeaient aucun équipement particulier de freinage de leur(s) locomotive(s), pour descendre Capvern-Tournay à la vitesse limite de 100 km/h.De façon générale les roulements engageaient des machines équipées du freinage électrique .La lecture des renseignements techniques des fascicules horaires de cette section de ligne ne pouvaient apparaitre limpide qu'à l'issue d'une bonne sieste !

MOLY a écrit:Dans les années 70,La double traction était nécessaire au départ de MONTREJEAU lorsque le tonnage des "rapides et express" dépassaient 600 T. pour les 5500.700 T pour les 9200.(rampe de 17 ),autant que je puisse m'en souvenir.Ces trains, par définition,d'une composition supérieure à 10 véhicules équipés du Frein Automatique Modérable Au Desserrage n' exigeaient aucun équipement particulier de freinage de leur(s) locomotive(s), pour descendre Capvern-Tournay à la vitesse limite de 100 km/h.De façon générale les roulements engageaient des machines équipées du freinage électrique .La lecture des renseignements techniques des fascicules horaires de cette section de ligne ne pouvaient apparaitre limpide qu'à l'issue d'une bonne sieste !

Merci pour ce complément d'informations. J'avais posé une autre question, il y a quelques mois et tu ne l'as peut-être pas lue. Ton avis sur l'emploi éventuel de 9200 du dépôt Avignon sur Toulouse-Bayonne.
Si tu as déjà répondu, excuse-moi.

Bonsoir.Voici ce que peux préciser dans la période 70-78 :(Par la suite les 9200 d'Avi. sont passées aux dépots de Paris SO et Bordeaux).Oui,ces machines 9200 non munies du freinage rheostatique ont pu etre utilisées sur Lourdes ou Bayonne en cas d'impossibilité d'utiliser une locomotive équipée du freinage électrique.(roulement non couvert par la série titulaire, ou train facultatif dans un contexte de trafic important).Au meme titre que les CC 7100 de Paris SO d'ailleurs.Dans ce cas,le PC de Toulouse vérifiait que les conditions de composition du train n'imposaient pas une restriction de vitesse dans la pente de 33 après Capvern.De meme les Avignonnaises pouvaient monter à Paris via Limoges.Dans les années 80,les interpénétrations se sont intensifiées,les anciennes séries avec leurs particularités étant réformées.

MOLY a écrit:Bonsoir.Voici ce que peux préciser dans la période 70-78 :(Par la suite les 9200 d'Avi. sont passées aux dépots de Paris SO et Bordeaux).Oui,ces machines 9200 non munies du freinage rheostatique ont pu etre utilisées sur Lourdes ou Bayonne en cas d'impossibilité d'utiliser une locomotive équipée du freinage électrique.(roulement non couvert par la série titulaire, ou train facultatif dans un contexte de trafic important).Au meme titre que les CC 7100 de Paris SO d'ailleurs.Dans ce cas,le PC de Toulouse vérifiait que les conditions de composition du train n'imposaient pas une restriction de vitesse dans la pente de 33 après Capvern.De meme les Avignonnaises pouvaient monter à Paris via Limoges.Dans les années 80,les interpénétrations se sont intensifiées,les anciennes séries avec leurs particularités étant réformées.

Merci pour ces renseignements qui complètent dans le même sens d'autres témoignages.

ALEXANDRE ,
Docs de 1976 à l'appui ,
_charges rapides et express(limites maxi):de Montrejeau à Capvern (rampes les plus fortes)

-2D2 avec antipatinage:560T
-BB 9200,9300,CC7100 :650T
-BB8500/ 8600 GV :480T
-BB4700 et BB300 :480T
_ charge maxi par train dans la pente CPN-TNY:800T si "FAMAD"

Conditions pour circuler à VL 100km/h dans la pente CPN-TNY
Trains munis du "FAMAD" (Cf:mon 1° message):
-d'au moins 10 véhicules et ne comporte qu'une locomotive.
- de 6,7,8 ou 9 véh.et ne comporte qu'une locomotive,dispositif de freinage electrique en service.
-d'au moins 6 véh.ne comporte que deux locomotives dont l'une au moins a un dispositif de freinage électrique en service.
(Cas du Geneve-Irun, avec 5500 à freinage par recupération en double traction avec BB300, évoqué par "nez de cochon").
A défaut du respect d'une de ces 3 conditions:vit. 50 km/h.

Lorsque les sous stations ont été renforcées qques années plus tard,les 6500 et 7200 ont "explosé" ces tonnages et la double traction a été quasi inutile.

MOLY a écrit:ALEXANDRE ,
Docs de 1976 à l'appui ,
_charges rapides et express(limites maxi):de Montrejeau à Capvern (rampes les plus fortes)

-2D2 avec antipatinage:560T
-BB 9200,9300,CC7100 :650T
-BB8500/ 8600 GV :480T
-BB4700 et BB300 :480T
_ charge maxi par train dans la pente CPN-TNY:800T si "FAMAD"

Conditions pour circuler à VL 100km/h dans la pente CPN-TNY
Trains munis du "FAMAD" (Cf:mon 1° message):
-d'au moins 10 véhicules et ne comporte qu'une locomotive.
- de 6,7,8 ou 9 véh.et ne comporte qu'une locomotive,dispositif de freinage electrique en service.
-d'au moins 6 véh.ne comporte que deux locomotives dont l'une au moins a un dispositif de freinage électrique en service.
(Cas du Geneve-Irun, avec 5500 à freinage par recupération en double traction avec BB300, évoqué par "nez de cochon").
A défaut du respect d'une de ces 3 conditions:vit. 50 km/h.

Lorsque les sous stations ont été renforcées qques années plus tard,les 6500 et 7200 ont "explosé" ces tonnages et la double traction a été quasi inutile.

C'est un peu compliqué à comprendre au premier abord quand on n'est pas vraiment de la partie mais je pense avoir maintenant saisi grâce à tes 2 messages.
Donc, il n'y a jamais eu de trains avec une loco en tête et une en queue dans le sens Montréjeau - Tarbes.