BB 9600 AUTOUR D'AVIGNON

Quelques images de BB 9600 autour d'Avignon entre 1991 et 1994 et un lien sur cette série de machines issues des 9400 :

http://fr.wikipedia.org/wiki/BB_9600

En gare de Lunel

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

Entre Avignon et NImes:

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

[img][/img]

Merci pour ces photos très intéressantes. D'après mes souvenirs des années 2004 - 2005, il y a aussi eu des BB 9600 associées à des RRR bleues PACA, ainsi qu'à des rames Corail aux compositions très diverses (origine, TER, Nouvelle Déco...).
EDIT : il me semble reconnaître pour certaines photos le site de Jonquières St Vincent, dont la gare a été fermée fin 2011.

Merci pour tes photos
j'adore ces locos que j'ai vu en tête des trains sur les Causses

la dernière que j'ai vu c'est en gare de Nîmes comme l'a dit BB9210 avec une RRR (j'ai un petit film qu'il faut que je retrouve)

A+
PO

Hello,

@ TOSQUE, si je ne m'abuse et au vu des supports caténaire en treillis, les premières photo de cette belle série, ont été prise en gare de Lunel sur la ligne Nimes Montpellier (seule section de cette ligne équipée de ce type de support caténaire) et non en gare d'Orange.

Merci 6516, effectivement, c'est la gare en courbe qui m'a induit en erreur, c'est corrigé

[img][/img]

[img][/img]

Bonsoir,
De superbes archives, dommage que la rrr soit tout le temps jaune, mais ça on y peut rien!!

Il y a eu aussi des RRR bleues ciel PACA sur des Nîmes - Miramas / Avignon (au moins dans les années 2004 - 2005).
EDIT : il y a eu aussi des RIB (intégralement inox) au moins sur Narbonne - Cerbère et Perpignan - Villefranche, mais je ne sais pas si elles remontaient jusqu'en Avignon (en tout cas, deux d'entre elles y sont en train de pourrir, après avoir été sommairement rénovées et utilisées sur la cote d'Azur quelques années).

Bonsoir,

Modeste complément de ma part, pour les plus jeunes, moins érudits, ou les deux, qui ignoreraient les métamorphoses successives subies par ces 9600, ex-9400.

A l'origine, ces 9400, avaient été commandées, non pas vraiment pour répondre à un programme de traction bien précis et défini, mais pour un impératif, non moins louable, mais éminemment politique, à savoir sauver une usine mal en point à St Chamond, (près de St Etienne). "Oui, déjà !"

Conséquences, la mise en service rapide de locomotives "économiques", qui avaient bénéficié des progrès technologiques de la fin des années 50, mais malheureusement pas de la mise en service d'un ou deux prototypes, comme cela se faisait auparavant.

Dans les faits, il s'agissait d'engins légers, à bogies monomoteurs, dont le faible poids adhérent était compensé par des dispositifs mécaniques et électriques judicieux pour l'époque, afin de limiter le cabrage, donc le patinage : barres de traction basses, couplage permanent des moteurs en parallèle,(moins vulnérables en cas de perte d'adhérence), progression en traction avec délestage du moteur avant, antipatinage efficace, bref, le résultat, au delà de toute espérance fit que ces machines patinèrent du bogie arrière !

Officiellement, la SNCF, indiqua mettre en service des machines de puissance intermédiaire pour la traction de convois n'obligeant pas à des performances élevées, dans le cadre de ses électrifications 1500 V.
Là aussi, pas de chance, en gros : marchandises limités à 1600t en palier, (1800 t à ce moment là pour les 8100), vitesse maxi 120 km/h au moment de la généralisation du "C 140", puissance insuffisante pour les messageries les plus lourds en profil défavorable, d'où la décision de généraliser l'aptitude à l'"unité multiple", d' introduire "artificiellement" un couplage série, (doté d'une transition série/parallèle peu fonctionnelle), pour le démarrage des trains lourds, et de porter la vitesse limite à 130 km/h, etc...

Au final, il se disait dans les grands ateliers,(Vitry, puis Béziers), que cette série avait coûté davantage en transformations successives qu'en prix d'achat !

Enfin, dernière intervention lourde, la mue en 9600, pupitre unifié, automate programmable sur le circuit basse tension, remplacement des pignons droits de la transmission, afin de limiter le bruit infernal des engrenages, dont les "hurlements" se propageaient en cabine, etc...

Comme l'a si bien illustré Tosque, (merci à lui), ces 9600 s'adaptèrent au service TER, sur des RRR, ou autres RIO, mais aussi, leur étaient réservés, en roulement, les frets vers Le Boulou, dont les voies, à l'époque, faiblement armées, étaient, en quelque sorte adaptées à la légèreté de ces engins.

Bien que la 9601, fit des essais assez étendus à Toulouse, et notamment sur l'Ariège, nous n'avons pas reçu, à Toulouse, la formation, donc l'autorisation de conduite, nécessitée par les modifications sensibles de leur espaces techniques, par rapport aux 9400.

Bien qu'incomplet, j'espère ce petit historique pas trop long....

A bientôt !

(Re)-bonsoir,

Désolé de monopoliser ce fil, mais quitte à sauvegarder l'essentiel du sujet,et sans tout lister pour autant, je préciserais quand-même, que les 9600, avaient vu leur vitesse limite portée à 140 km/h. (Utilisation sur les RRR).
Mais, jusqu'à la mise en place des activités, on pouvait les voir en unités-multiples, parfois même, à St Jory, sur des marchandises. (ou messageries).

Au niveau purement conduite, j'en avais fait un petit compte rendu dans un sujet consacré aux 9600, entre Béziers et Neussargues, peut être ciblé sur l'Aubrac.

A bientôt !

Merci Moly, tes commentaires sont toujours d'un grand intérêt, et sont le complément idéal pour les photos!

Moly ...
C' est parfait ...
Ne change rien !...
Ton art de la vulgarisation technique frise la performance et tu es un des râres dont j' arrive à suivre 5 lignes de fil sans avoir les fils qui se touchent ...
En bref : Moly président !...

Oui une grande pédagogie dans les commentaires de Moly, à mon sens compléments indispensables de nos images!!

Bonjour,
Merci pour vos témoignages positifs à mon égard, lesquels, cependant, me semblent bien excessifs, (président, oui, mais pas longtemps alors !).

Avez vous pensé que c'est la qualité de vos photos, ou reportages, qui stimulait mon inspiration, et faisait remonter en mémoire anecdotes, et éléments plus techniques ?

D'autre part, en vérité, j'ai conservé quelques documents, et carnets annuels de mes activités, auxquels je me réfère parfois.

Enfin, la personnalisation fréquente de mes propos, me paraît mieux convenir, non pas pour me distinguer en particulier, (car tous les "tractionnaires" ont leurs propres vécus, tous si différents, et tous, tellement comparables en même temps), mais pour donner une dimension plus humaine, et, plus vivante sur un forum.

Tous les sujets abordés ici, me donnent conscience que, dans toutes nos années d'activité, il s'en est passé des tranches de vie de cheminots.

Enfin, dernier coup de chapeau, j'aime bien dans ce forum, le coté hommage aux "sans grades", aux petites lignes, aux TER quotidiens, etc.. Il s'y trouve, de façon naturelle, un équilibre spontané entre l'ancien et l'actuel, l'obscur et le prestigieux... Et j'y apprends beaucoup de choses.

Pour ne pas être totalement hors du sujet, sur les 9600, j'ajouterai que leur nombre s'avéra assez rapidement insuffisant, ne fut-ce, que pour couvrir leur roulement.
Des pannes, pouvant aller jusqu'à des incendies destructeurs, (l'huile contenue dans le graduateur brûlait, dans un grésillement de friteuse, parait-il), motivaient assez souvent la présence des 8500, d'Avignon, (petites cabines), sur les segments TER, voire même d'autres séries non équipées pour la réversibilité, comme les 7100, dont l'effectif disponible, pour le service facultatif, était généreux.

A bientôt !