LE PREMIER TRAIN SEMI-AUTONOME SUR LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL

J'ai reçu ce mail via une liste de diffusion.
étonnant  (surtout pour le fret)


SNCF ET SES PARTENAIRES FONT CIRCULER LE PREMIER TRAIN SEMI-AUTONOME SUR LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL

Pour la première fois en France, une locomotive a circulé en autonomie partielle, dans des conditions l’exploitation réelles, avec des fonctions d’accélération et de freinage 100% automatisées. Cet essai, réalisé le 29 octobre, marque une étape clé dans le projet Train Autonome.
Mis à jour le 16 décembre 2020

Une étape majeure pour le projet train autonome

Deux ans après le lancement en 2018 d’un consortium dédié au développement d'un prototype de train autonome, une locomotive Prima BB 27000 a circulé en autonomie partielle sur le réseau ferré national
entre Longwy et Longuyon, dans l’Est de la France, sur une ligne équipée du système de signalisation européenne ERTMS, sous la surveillance d’un conducteur.
Le consortium composé de Alstom, Altran (une société du groupe Capgemini), Apsys, Hitachi Rail, Railenium et SNCF a réalisé l'ensemble des étapes ayant permis cet essai important,
du design à la description des systèmes informatiques, en passant par les câblages ou la programmation des logiciels.
Grâce à ce travail auquel ont contribué près d'une centaine de personnes issues de l'ensemble des entreprises partenaires, le calendrier annoncé en 2018 est respecté et l’ambition de 2020 est atteinte.

Vidéo : Le 1er train autonome circule sur le réseau ferré national



Les prochaines étapes du projet

La prochaine étape clé du projet sera la circulation, fin 2021, d’un train avec le même niveau d’autonomie partielle sur une ligne équipée de signalisation latérale sans aucune modification de l'infrastructure.
Cette étape permettra à la SNCF et ses partenaires de maîtriser l’ensemble des possibilités de circulation en autonomie partielle, quel que soit le système de signalisation.
En parallèle, les travaux d’ingénierie se poursuivent pour développer les différentes fonctions nécessaires à l'autonomie complète telles que la détection d'obstacles et la surveillance de l'environnement.
Douze sessions d’essais sont programmées et devront permettre d’ajouter progressivement les fonctions nécessaires pour augmenter le niveau d’autonomie.
Ces étapes mèneront ensuite le consortium vers son objectif final : faire circuler un prototype en autonomie complète en 2023.

Train autonome : des bénéfices concrets pour le transport des voyageurs et des marchandises

L’automatisation des trains se traduit par des bénéfices concrets pour les clients du ferroviaire :

·        Une plus grande capacité car faire circuler plus de trains, c’est pouvoir transporter plus de voyageurs et plus de marchandises ;
·        Un gain de fluidité et de régularité, grâce à une circulation harmonisée et une vitesse optimisée, permettant de mieux faire face aux imprévus ;
·        Un transport plus écologique grâce à une diminution de la consommation d’énergie et au report de la route vers le rail.

L’autonomie apporte ainsi de nouvelles perspectives au transport ferroviaire: une organisation plus souple, avec la possibilité de faire évoluer rapidement le nombre de trains en fonction de l'évolution des besoins.
Ces bénéfices favoriseront le report modal de la route vers le rail et contribueront ainsi à un mode de transport plus respectueux de l’environnement.

Les différentes réactions des partenaires

« Notre projet commun vient de franchir une étape clé, dans le respect du calendrier annoncé. C'est un succès.
Les recherches et essais menés avec nos partenaires pendant ces deux années nous ont permis d’avancer rapidement vers le train autonome et nous levons un à un les obstacles techniques.
Notre travail vise à renforcer la compétitivité du mode ferroviaire et contribuera au développement d’un mode de transport plus écologique ».
Luc Laroche, directeur du projet Train Autonome chez SNCF

« En tant que leader technique du projet, Alstom est particulièrement fière d’avoir contribué à franchir une nouvelle étape de la conduite autonome en France.
Ce projet est une opportunité majeure pour Alstom de valoriser ses compétences et ses innovations dans le domaine des automatismes ferroviaires et du transport autonome afin de développer son leadership
autour de nouvelles mobilités autonomes et digitales. »
Jean-Baptiste Eyméoud, Président Alstom France

« Ces premiers tests dynamiques d’un train autonome, en GOA2 sous ETCS sur le réseau ferré national, concrétisent deux années d’études et de partenariats basés sur l’expertise de nos équipes d’ingénieurs,
la relation de confiance avec la SNCF et une volonté commune d’innover et de promouvoir des solutions de transport sûres, disponibles et respectueuses de l’environnement.
Dans le cadre de ce programme SNCF ambitieux et novateur pour les filières ferroviaires française et européenne, Hitachi Rail apporte ses briques technologiques,
son expertise et son expérience de la première mise en service d’un train autonome en Australie, pour contribuer à la normalisation d’un monde ferroviaire intelligent et durable. »
Gilles Pascault, Président Hitachi Rail STS France

« Nous saluons le travail des équipes et sommes très heureux de contribuer à ce projet qui mobilise nos ingénieurs sur les enjeux de la mobilité intelligente connectée et autonome.
Au-delà du défi technologique du train autonome, c’est toute la filière qui peut envisager de nouvelles perspectives sur ses modèles économiques, ses activités et son empreinte sur l’environnement. »
Arnaud Maury, CEO France d’Altran

« Le chapitre de cyber sécurité est une partie essentielle du Dossier d’Architecture technique, et apporte la garantie que les exigences de cyber sécurisation soient vérifiées au plus profond des couches technologiques des systèmes concernés. La collaboration d’APSYS avec l’ANSSI dans ce projet a été particulièrement fructueuse, et permet d’anticiper concrètement les enjeux de future certification de ces systèmes autonomes.
APSYS est très fière de contribuer à la cyber sécurisation de ce projet. »
Christian Forestier CEO d’APSYS

Mmmm ... pas vraiment l'information qui va faire revenir les chargeurs vers le rail ...

Tous les amateurs de la "chose" ferroviaire savent que
- des trains entiers  de fret ont été "calés "il n'y a pas si longtemps parce que telle ou telle série de machine, jugée "inconfortable" était refusée par des conducteurs (qui avaient dans la poche le bon sésame pour ne pas être virés): une solution ?
- des histoires de trains annulés faute de conducteurs (malades, en retard, pas prévus etc ...) ne sont pas exceptionnelles
- que la SNCF ou ce qu'il en reste sauve déjà le fret existant et ce serait déjà bien
- on se demande ce que vient faire l'écologie dans cet "argumentaire"

Après, que les techniciens reprennent le pas sur les Commerciaux au sein de la SNCF est peut-être là la bonne nouvelle ... on se rappellera seulement les projets géniaux de l'attelage automatique, du "wagon intelligent", de la route roulante et du ferroutage, du TGV Fret,  du train fret C 200, des trains super longs etc ...  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bruno a écrit:Mmmm ... pas vraiment l'information qui va faire revenir les chargeurs vers le rail ...

Tous les amateurs de la "chose" ferroviaire savent que
- des trains entiers  de fret ont été "calés "il n'y a pas si longtemps parce que telle ou telle série de machine, jugée "inconfortable" était refusée par des conducteurs (qui avaient dans la poche le bon sésame pour ne pas être virés): une solution ?
- des histoires de trains annulés faute de conducteurs (malades, en retard, pas prévus etc ...) ne sont pas exceptionnelles
- que la SNCF ou ce qu'il en reste sauve déjà le fret existant et ce serait déjà bien
- on se demande ce que vient faire l'écologie dans cet "argumentaire"

Après, que les techniciens reprennent le pas sur les Commerciaux au sein de la SNCF est peut-être là la bonne nouvelle ... on se rappellera seulement les projets géniaux de l'attelage automatique, du "wagon intelligent", de la route roulante et du ferroutage, du TGV Fret,  du train fret C 200, des trains super longs etc ...  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce n'est pas nouveau, a la fin des années 1999, nous avions le 189 en roulement (Paris vers 22h00 - Lyon vers 3h15) , des collègues refusaient des 6500 jugés bruyante et inconfortable pour avoir une 7200 ou une 26 000. Personnellement je trouvais les 6500 plus vivante pour un trains de nuit pas vraiment tendu, elles nécessitaient plus de manipulation et donc le risque de somnolence s'éloignait

Maintenant avec des trains autonomes comment seront gérer les incidents en matériel en ligne ? un problème sur l'engin ou un problème de frein, de chargement ou autre ?

Comme pour les ascenseurs ... il faudra déplacer le technicien d'astreinte, cela va améliorer le trafic.