KVB et CAB Signal, concepts modernes ou centenaires?

Je croyais que la signalisation en cabine datait des années 80 et le KVB des années 90. 
En faisant une petite rétrospective de la répétition des signaux du 19ième siècle à la seconde guerre mondiale, j'ai vu que je m'étais trompé de 60 ans pour chacun des deux puisque les prémices de ces concepts étaient déjà en application sur certains réseaux.
Voir ma rétrospective sur mon blog:
https://cheminot-transport.com/

Bonjour,
La première signalisation en cabine, hors des essais fait entre Caen et Cherbourg au temps de la vapeur, date du premier Capitole.
Il a existé entre Orléans et Vierzon une section équipée de Cab signal pour le Capitole à VL 200.
Cette signalisation a été remplacée par la suite par la préannonce à VL clignotant.

Ces essais ont permis d'aboutir après modification à la  mise en service du Cab signal sur le TGV Paris Lyon, avec en particuliers les circuits de voie UM71 et les liaisons multiplex de sécurité.

Par la suite il y a eu des évolutions importantes avec le passage de l'analogique au numérique.

Le KVB est apparu après une série d'accidents la première expérimentation à eu lieu sur l'Ouest, ligne paris le Havre.

Le crocodile a permis d'envoyer une information supplémentaire avec le DAAT (dispositif d'arrêt automatique des trains), sur les lignes à voie unique afin d'éviter les face à face. Evolutions consécutives à des accidents.

Claude

Merci Claude pour ces précisions.
Pour moi le véritable Cab signal ou signalisation en cabine est celui qui dispense de la signalisation latérale comme sur les lignes TGV à partir de 1981 d'où ma référence à 60 ans par rapport à ce qui avait été fait aux Etats-Unis dans les années 20. Comme je le dis dans l'article du blog, certains réseaux US avaient franchi le pas en supprimant la signalisation latérale pour se fier uniquement aux informations communiquées en cabine de conduite aux mécaniciens (on voit les 5 lampes sur la gauche de la photo)
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La préannonce, j'en parle un peu dans l'article, a été installée en complément de la signalisation  car les distances d'implantation des signaux n'étaient plus adaptées aux trains dont la vitesse dépassait 160 d'où l'information donnée en amont imposant le franchissement du signal d'annonce à 160km/h. Je me demande d'ailleurs si, avec l'apport du frein électromagnétique sur le Capitole, la distance d'arrêt à 200 n'était pas à peu près identique à celle d'un train à 160. Il me semble me rappeler que les distances de freinage avec les freins combinés électropneumatique et électromagnétique étaient réduites de 30%. Certes, entre 160 et 200, les distances de freinage ne progressent pas de façon linéaire mais la réduction de 30% devait quand même ramener le train dans des zones proche de celles des trains moins rapides.

Je viens de retrouver sur une RGCF de 1970 des essais de freinage réalisés en vue de l'adjonction du freinage électromagnétique. Le test a été effectué sur une BB9200 avec frein rhéostatique sur la loc et freinage pneumatique sur une rame de 4 voitures. Les mêmes essais ont ensuite été réalisés avec la même rame mais avec l'adjonction du freinage électromagnétique.
A 160 km/h distance de freinage de la rame 1 (sans frein magnétique) 1400 mètres.
A 160km/h distance de freinage de la rame 2 avec frein magnétique 1025 mètres
 
A 200km/h distance de freinage de la rame 1 (sans frein magnétique) 2250 mètres
A 200km/h distance de freinage de la rame 2 sans frein magnétique) 1610 mètres.

 Les freins magnétique entrent en action lorsque la pression dans la conduite générale s'abaisse à moins de 3kg cm2 et s'annulent lorsque la pression remonte au-dessus de 3,4kg ou que la vitesse tombe au-dessous de 50km/h.

Donc même avec les freins électromagnétiques la distance de freinage retenue pour l'implantation des signaux de block n'était pas respectée d'où la préannonce.
Quant au gain du frein électromagnétique son gain est bien d'à peu près 30%. Il est même un peu supérieur dans sa plage d'utilisation ( lorsque la CG est inférieur à 3kg et lorsque la vitesse est supérieure à 50km/h)

Bonjour,

Il faut distinguer deux types de frein électromagnétique:

- Un frein à courant de Foucault sans contact avec le rail, ce frein a été utilisé et abandonnés car chauffant trop le rail et perturbant les circuits électriques si ma mémoire est bonne.
Il était constitué d'un bloc rectangulaire entre les deux roues.

-Le frein électromagnétique avec contact.
Par exemple sur le matériel actuel:
En sus des freins pneumatiques à disques agissant sur tous leurs essieux, les rames automotrices à grande capacité sont dotées au niveau de leurs bogies moteurs d’un système de freinage électromagnétique (FEM) qui fonctionne lors du déclenchement d’un freinage d’urgence. Ce dispositif agit en abaissant sur les rails des patins en fonte dont le frottement engendre une force de freinage supplémentaire, indépendante de celle produite par les freins pneumatiques. Il équipe tous les engins automoteurs modernes susceptibles de circuler, en composition courte, à des vitesses supérieures ou égales à 160 km/h.

Claude

claude1 a écrit:
-Le frein électromagnétique avec contact.
Par exemple sur le matériel actuel:
En sus des freins pneumatiques à disques agissant sur tous leurs essieux, les rames automotrices à grande capacité sont dotées au niveau de leurs bogies moteurs d’un système de freinage électromagnétique (FEM) qui fonctionne lors du déclenchement d’un freinage d’urgence. Ce dispositif agit en abaissant sur les rails des patins en fonte dont le frottement engendre une force de freinage supplémentaire, indépendante de celle produite par les freins pneumatiques. Il équipe tous les engins automoteurs modernes susceptibles de circuler, en composition courte, à des vitesses supérieures ou égales à 160 km/h.

Claude

Merci Claude pour ces infos.
En effet je parlais des freins avec patins de contact utilisés sur les voitures du capitole dont le principe était:
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Par contre je ne savais pas que l'on retrouvait un dispositif analogue sur les automotrices aptes à plus de 160km/h.