Ouganda et Kenya

Ma femme et moi étions en Ouganda en mai de cette année. J'ai été ici plusieurs fois auparavant. Le système ferroviaire national est métrique. J'ai pensé que les membres de ce forum pourraient aimer voir le blog que je produis principalement pour un public anglais.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/09/uganda-railways-part-1

D'autres articles sur le voyage, mais pas sur le chemin de fer, peuvent être trouvés sur ce lien:

https://rogerfarnworth.wordpress.com/category/uganda

Ce deuxième article fournit plus d'informations sur l'histoire de ce qu'on appelle souvent «la ligne lunatique».

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/11/uganda-railways-part-2

Ce troisième article de la série commence le voyage le long de la «ligne lunatique».

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/14/uganda-railways-part-3

Le 4ème article d'une série sur Uganda Railways. Ce billet couvre le voyage le long du chemin de fer Ougandais original de Mazeras à Voi.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/17/uganda-railways-part-4-mazeras-to-voi

Je viens de rentrer d'un voyage en Afrique, en restant dans le sud-ouest de l'Ouganda. Ceci est la 5ème partie de mon histoire de l'Uganda Railway. Il couvre la longueur de Voi à Ulu au Kenya.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/21/uganda-railways-part-5-voi-to-ulu

Notre voyage le long du 'Uganda Railway' continue. Dans ce billet, nous voyageons d'Ulu à Nairobi et remarquons deux lignes secondaires sur le chemin.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/22/uganda-railways-part-6-ulu-to-nairobi

Ce prochain article se concentre sur la station de Nairobi et son environnement immédiat. Il comprend le MPD et le musée ferroviaire.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/22/uganda-railways-part-7-nairobi-railway-station-good-yard-mpd-and-railway-museum

Nous nous rapprochons progressivement de la frontière orientale de l'Ouganda! Ceci est le prochain message de la série et couvre la strech de la ligne de Nairobi au lac Naivasha .....

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/24/uganda-railways-part-8-west-of-nairobi-nairobi-to-naivasha


Une autre étape du voyage sur le chemin de fer de l'Ouganda.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/25/naivasha_to_nakuru

Les deux postes suivants couvrent la longueur de l'ancien chemin de fer de l'Ouganda jusqu'à Kisumu et Butere. A l'origine, cette ligne était d'une importance stratégique significative. Les trains le long de la ligne donnaient accès au lac Victoria et aux bateaux à vapeur intérieurs qui permettaient ensuite d'accéder à la région des Grands Lacs et à Kampala via Port Bell.

La construction de la ligne reliant Nakuru à Kampala et au-delà a considérablement changé et l'ancienne ligne principale est devenue une ligne secondaire et a connu peu de trafic ces dernières années.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/25/uganda-railways-part-10-west-of-nakuru-the-line-to-kisumu

Avant de retourner à Nakuru pour suivre la ligne principale en direction de Kampala, un autre article sur la ligne Kisumu. Il y avait une branche courte qui a laissé le Kisumu à la ligne de Nakuru dans les limites de la ville de Kisumu. Ce poste se concentre sur cette ligne.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/25/uganda-railways-part-11-the-branch-from-kisumu-to-butere

De retour à Nakuru, nous nous préparons à nous rendre à Kampala. Ce message nous emmène à Eldoret.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/27/uganda-railways-part-12-nakuru-to-eldoret

Eldoret est une station de jonction. Le service de ligne secondaire vers Kitale partait d'Eldoret. Nous suivons son itinéraire.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/28/uganda-railways-part-13-eldoret-to-kitale

Nous sommes maintenant presque en Ouganda! C'est le dernier article consacré au chemin de fer de l'Ouganda au Kenya. Il nous emmène d'Eldoret à la frontière avec l'Ouganda à Malaba.

Malheureusement, dans ce poste il y a peu de preuves de locomotives. La ligne a vu peu d'utilisation au cours des années. J'ai été très chanceux de pouvoir voyager de la 1ère classe de Mombasa à Kampala en 1994. Je n'avais aucune idée à l'époque de la fragilité de ce service.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/05/28/uganda-railways-part-14-eldoret-to-malaba

Avec ce post, nous avons franchi la frontière entre le Kenya et l'Ouganda. Juste de l'autre côté de la frontière à Tororo, la ligne principale se divise pour donner un itinéraire Kampala / Kasese via Jinja, et une route Pakwach et Aria via Soroti. La route la plus septentrionale à travers Soroti a été perçue comme la branche mais c'est la route qui a été réaménagée en premier (en 2013).

Nous suivrons la branche en premier.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/01/uganda-railways-part-15-malaba-to-soroti.

Deux autres posts sur l'embranchement de Gulu et Arua. Le premier nous emmène de Soroti à Gulu.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/03/uganda-railways-part-16-soroti-to-gulu

La seconde couvre la longueur jusqu'à la fin de la ligne de dérivation.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/03/uganda-railways-part-17-gulu-to-arua

Nous sommes maintenant retournés à la ligne principale à Tororo et nous nous dirigeons vers Kampala.

L'histoire continue ... "Nous partons de Tororo vers le nord-ouest en suivant les contours du côté nord de la route de Nagongera jusqu'à Achilet (à environ 5 kilomètres de Tororo) .Pendant les 10 prochains kilomètres, le chemin de fer reste au nord de la route jusqu'à Nagongera, ou Nagongora, .............. "

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/05/uganda-railways-part-18-tororo-to-jinja

D'intérêt est le nombre de lignes de chemin de fer sur la carte entre Tororo et Jinja. Il y a de loin la plus grande densité de lignes en Ouganda.

Le voyage continue de Jinja à Kampala .......

"Le pont du Nil à Jinja a été construit à la fin des années 1920. C'est peut-être la structure emblématique de l'ensemble du système ferroviaire de Mombasa à Kasese.

Le premier chemin de fer en Ouganda a couru de Jinja à Namasagali sur le Nil Victoria où un service de vapeur a couru sur le port de Masindi. De là, les passagers ont voyagé par la route de Masindi à Butiaba, sur le lac Albert. De là, ils pourraient voyager en bateau à vapeur vers le Congo belge ou vers le nord jusqu'à Juba au Soudan.

Les passagers du train du Kenya ont atteint l'Ouganda par bateau à vapeur depuis la tête de ligne à Kisumu et à travers le lac Victoria jusqu'à Entebbe ou Port Bell. Au milieu des années 1920, la ligne principale du Kenya s'étendait de Nakuru à Eldoret, et de Tororo à Mbulamuti, où elle rejoignait la ligne Jinja-Namasagali. La nouvelle ligne à destination de Kampala a ensuite traversé le Nil à Jinja par un pont portant à la fois le chemin de fer et une route en dessous. "

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/07/uganda-railways-part-19-jinja-to-kampala

La dernière partie de mon voyage à Kampala en train en 1994 a commencé une fois qu'un train de marchandises déraillé avait été relancé devant nous et que le train de voyageurs avait reçu la route. Nous avions attendu plus de 6 heures à la gare de Jinja. Voyager en train n'était pas fiable mais vraiment agréable !!

Nous sommes maintenant à Kampala et nous nous préparons à partir pour Kasese.

En 1994, j'ai tenté de me rendre à Kasese et j'aurais pu le faire si j'étais prêt à attendre à Kampala la possibilité qu'un train puisse circuler. En fin de compte, mon voyage dans le sud-ouest de l'Ouganda a été bien mieux servi par un voyage en voiture via Masaka, Mbarara et Kabale.

Avant de prendre l'un de ces services passagers intermittents du siècle dernier, nous jetons un coup d'œil à la gare de Kampala.

Ce post (ci-dessous) est l'avant-dernier article sur la route directe de Mombasa à Kasese. Après cela, il y aura trois autres postes. L'un pour compléter la ligne jusqu'à Kasese, l'autre pour passer en revue une ligne de démarcation ancienne et défunte qui court au nord de Jinja et un dernier poteau qui cherchera à couvrir les locomotives et le matériel roulant sur le chemin de fer Ouganda .....

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/10/uganda-railways-part-20-kampala

Ce poste suivant concerne l'extension occidentale du chemin de fer de l'Ouganda jusqu'à Kasese et les mines de Kilembe. (Je m'attends à poster deux fois plus d'informations sur le chemin de fer de l'Ouganda: il y a un brachline que je dois suivre et j'ai l'intention d'écrire sur les locomotives et le matériel roulant sur la ligne.)

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/11/uganda-railways-part-21-kampala-to-kasese

Ceci est le dernier post relatif directement aux lignes de l'Uganda Railway et couvre le premier chemin de fer construit en Ouganda. Le dernier poste sur l'Uganda Railway couvrira les locomotives et le matériel roulant sur le réseau.

Il y avait deux lignes ferroviaires très tôt en Ouganda. Port Bell à Kampala était un. L'autre était une ligne antérieure de Jinja à Namasagali via Mbulamuti. Nous avons rencontré cette ligne car nous avons voyagé de Tororo à Jinja plus tôt dans cette série de messages. En effet, la ligne originelle de Tororo s'est rendue à Mbulamuti pour rejoindre l'ancienne ligne de Jinja à Namasagali. À l'époque, il y avait une bonne justification à cela. Namagali était un point important sur un voyage «terrestre» de Mombasa au Caire! La rencontre de la ligne de Jinja à Namasagali à mi-parcours a permis un accès facile aux deux destinations importantes et au-delà de celles-ci vers le Nil et le lac Victoria.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/12/uganda-railways-part-22-jinja-via-mbulamuti-to-namasagali

Il y a beaucoup à explorer dans la région des Grands Lacs en Afrique! Cette série de messages ne concerne que les chemins de fer donnant accès à l'Ouganda, mais il y avait toute une variété de différents services de transport dans la région qui mériteraient une étude plus approfondie!

Mon plan initial était de fournir des détails sur les locomotives et le matériel roulant sur le chemin de fer dans un seul poste. Ceci est devenu un peu compliqué, donc d'autres posts suivront celui-ci ...

Lorsque j'ai commencé à examiner les informations disponibles dans les livres et sur Internet, il me semblait qu'il y avait suffisamment de matériel pour justifier plus d'un message. Ce message et les suivants ne seront pas exhaustifs, mais j'espère qu'ils fourniront des informations utiles.

Probablement, avec beaucoup d'autres personnes, mon attention est principalement attirée sur les locomotives Garratt sur ces lignes. Cependant, je vais essayer de refléter la gamme complète de la force motrice et du matériel roulant sur la ligne, des références sont données là où c'est possible. Tout dans ce premier article est antérieur à l'arrivée des locomotives Garratt.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/17/uganda-railways-part-23-locomotives-and-rolling-stock-part-a

Comme d'habitude, veuillez accepter mes excuses que le blog soit écrit en anglais.

Le premier de ces articles sur les locomotives et le matériel roulant sur les chemins de fer de l'Ouganda et du Kenya a couvert les locomotives utilisées par le chemin de fer de l'Ouganda. Ce deuxième poste concerne principalement les locomotives introduites par le Kenya Uganda Railway jusqu'à leur transfert à la East African Railways Corporation en 1948.

Locomotives sur les lignes ferroviaires et portuaires du Kenya et de l'Ouganda (1927-1948)

En 1926/27, le chemin de fer de l'Ouganda fut remplacé par les Chemins de fer du Kenya et de l'Ouganda en 1926, puis par la Société des chemins de fer du Kenya et de l'Ouganda en 1927, lorsque les puissances placèrent le port de Mombasa dans la même compagnie. les chemins de fer.

Les chemins de fer du Kenya et de l'Ouganda (KURH) ont exploité des ports, des chemins de fer et des traversiers fluviaux et lacustres dans la Kenya Colony et le Uganda Protector jusqu'en 1948. Ils ont inclus le Uganda Railway, qu'il a étendu de Nakuru à Kampala en 1931. embranchement vers le mont Kenya.


https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/19/uganda-railways-part-24-locomotives-and-rolling-stock-part-b-1927-to-19/

La Kenya Uganda Railway a introduit les locomotives Beyer Garratt au réseau. C'étaient des machines massives avec un énorme pouvoir de traction qui convenait aux lignes légèrement construites sur lesquelles elles couraient.

Une des petites bribes d'information que j'ai rencontrées en écrivant la série de messages sur le chemin de fer ougandais et ses successeurs est un commentaire presque passager fait dans un certain nombre de textes sur le Kenya Uganda Railway Beyer-Garratts numérotés 41-44, 51 et 53 Ces commentaires se réfèrent à ces locomotives vendues en Indochine.

Quelqu'un m'a demandé s'il y avait des informations sur ce qui est arrivé à ces locomotives dans l'un des principaux textes anglais sur les lignes à jauge en Afrique de l'Est. La seule référence spécifique semble concerner les locomotives se rendant au 'Yunnan Railway'.

Il se peut que d'autres puissent éclaircir cela, mais je pensais que cela méritait d'être suivi. Le post ci-dessous est le résultat de ceci. Mes excuses une fois de plus que le blog est écrit en anglais. Cependant, je me demande si d'autres experts pourraient connaitre une bonne série de mètres entre le Vietnam et le Yunnan?

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/24/indo-china-to-yunnan-railway

La recherche suggère qu'il y a deux endroits possibles pour ces opérations de locomotives après avoir quitté l'Afrique de l'Est. Le premier, qui paraissait le plus probable, est le chemin de fer Burma-Yunnan qui était un projet britannique. Le second était un projet français. Dans ce post, nous passons un peu de temps à nous concentrer sur chaque projet avant que des observations finales ne soient faites à la fin de ce post

C'est le troisième article sur les locomotives et le matériel roulant sur le réseau de lignes en Ouganda et au Kenya.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/26/uganda-railways-part-25-locomotives-and-rolling-stock-part-c-steam-1948-to-1977

Le réseau a continué d'utiliser les meilleures locomotives achetées par l'Uganda Railway et la Kenya Uganda Railways and Harbours Corporation. L'AER & H a renuméroté toutes les anciennes locomotives en un système de numérotation cohérent. Les deux premiers chiffres de quatre faisaient référence à la classe de locomotive et les deux autres chiffres au nombre de la classe. Avant de passer aux nouveaux achats, voici quelques images des locomotives plus anciennes sur le système. Vous trouverez plus d'informations sur ces classes dans les articles précédents de cette série.

Très malheureusement, très peu de ces locomotives ont survécu sous toutes les formes, et encore moins en état de continuer à fonctionner sur le réseau.

La East African Railways and Harbours Corporation a commencé à envisager de remplacer ses locomotives à vapeur par des locomotives plus modernes. Ce post suivant fait partie de cette histoire.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/29/uganda-railways-part-26-locomotives-and-rolling-stock-part-d-diesel-1948-to-1977

Il est impossible d'exagérer l'effort de traction requis de la force motrice sur la ligne à travers le Kenya et l'Ouganda. Au Royaume-Uni, nous faisons beaucoup de bruit en raison de la pression exercée sur les locomotives à écartement normal sur la canalisation principale de la côte Ouest. Shap, Beattock et Drumuachdar sont des montées importantes qui ont pesé sur les plus puissantes locomotives. Les gradients et les hauteurs que les lignes est-africaines surmontaient nain que la ligne principale du Royaume-Uni. Ces exploits d'endurance et la puissance relative des locomotives nécessaires pour les atteindre sur des lignes étroites sont étonnants.

Il reste deux posts pour compléter l'histoire de la ligne. C'est le premier d'entre eux. Il met l'histoire de la ligne à jour (jusqu'en 2018).

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/03/uganda-railways-part-28-locomotives-and-rolling-stock-part-f-1977-to-2018


En 1977, la East African Railways Corporation (EARC), anciennement la East African Railways and Harbours Corporation (EAR & H), a été démembrée. Les trois pays qui composent la Communauté de l'Afrique de l'Est étaient incapables de s'entendre sur beaucoup de choses et il leur est devenu nécessaire de suivre leur propre voie. Trois compagnies ferroviaires ont été créées: Kenya Railways Corporation; Uganda Railways Corporation; et Tanzania Railways Corporation. Dans ce post, nous allons nous concentrer sur les deux premiers et sur les arrangements ultérieurs avec Rift Valley Railways qui a pris fin en 2017 lorsque les deux sociétés ont été réformées. A la fin du poste, qui concerne essentiellement les chemins de fer à voie étroite, nous mettrons l'accent sur les développements relatifs aux nouvelles lignes à écartement standard qui pourraient bien dominer l'avenir au Kenya et en Ouganda. .........................


Très malheureusement, du moins du point de vue du patrimoine, la ligne à jauge et ses trains ont été largement remplacés entre Nairobi et Mombasa. Sans doute les nouveaux trains sont infiniment meilleurs. Mais leur arrivée a mis fin au véritable sens de l'aventure qu'évoquait la ligne metrique de Mombasa à Nairobi!

Chemin de fer à voie métrique en Afrique de l'Est - Matériel roulant

Ce poste fournit une brève enquête sur les wagons, wagons de marchandises et fourgons de frein sur le réseau au Kenya et en Ouganda depuis la création de l'Uganda Railway au 19ème siècle jusqu'à la disparition de la East African Railways Corporation en ce post est en cours d'écriture. L'approche est éclectique plutôt que structurée et le poste comprend des véhicules intéressants.

https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/04/uganda-railways-part-27-locomotives-and-rolling-stock-part-e-rolling-stock-1895-to-2018

À Noël 2018, j'ai pris le temps de parcourir des magazines de chemin de fer plus anciens qui attendaient mon attention depuis des mois. J'ai eu le plaisir de regarder des exemplaires de The Railway Magazine de 1950 et j'ai trouvé une copie intégrale d'un article sur le chemin de fer Kenya-Ouganda dans l'édition d'avril 1950 du magazine.

Je pensais que l'article complet pourrait être intéressant ici. Veuillez suivre ce lien:

https://rogerfarnworth.com/2018/12/28/uganda-railways-part-29-the-railway-magazine-1950-april-1950

En continuant à lire les éditions de 1950 du Railway Magazine, je suis tombé sur cet article dans le numéro de juin :

http://rogerfarnworth.com/2019/01/01/uganda-railways-part-30-the-railway-magazine-1950-june-1950

A l'automne 2020, quelqu'un m'a gentiment fait remarquer que je n'avais pas référencé l'histoire officielle de la ligne qui a été publiée en 1949.

À la fin de l'année 2020, j'ai acquis des exemplaires de la série de deux volumes compilée par M.F. Hill et intitulée "Permanent Way". Ces deux livres ont été produits pour l'East African Railways and Harbours, Nairobi, Kenya et, bien qu'ils se concentrent sur le chemin de fer de l'Ouganda, ils sont tout autant une histoire sociale et économique de l'Afrique de l'Est.

Ce lien vous mènera à quelques réflexions préliminaires issues de la lecture du livre de Hill et qui, je l'espère, ne seront pas considérées comme trop éloignées du sujet :

http://rogerfarnworth.com/2020/12/18/uganda-at-the-end-of-19th-century-and-the-events-leading-up-to-the-construction-of-the-uganda-railway

Afin de fournir le contexte de la construction du chemin de fer de l'Ouganda, M.F. Hill a jugé impératif de présenter dans son livre une histoire sociale et économique de la région de l'Afrique de l'Est. Il m'est impossible de juger de la véracité de ce qu'il écrit, mais il est clairement écrit dans une perspective coloniale britannique. En plus de couvrir les luttes entre les puissances européennes qui cherchaient à accroître leur influence dans la région des Grands Lacs du continent africain, Hill fournit de nombreuses citations de personnalités britanniques de premier plan de la région sur l'Ouganda qu'elles connaissaient avant l'arrivée du chemin de fer.