Montauban-Bédarieux.

Extrait du livre : "Quand le Tarn allait grand train"
Louis Briand-Michel Viers.
Carto-Club Tarnais 1991.


Un regard hâtif sur une carte des chemins de fer du midi pourrait donner de la ligne de Montauban(82) à Bédarieux(34) et au delà jusqu'à Paulhan et Montpellier, l'impression illusoire d'une importante rocade, doublant la grande transversale Toulouse - Cette. Il n'en est malheureusement rien. Montauban - Bédarieux est faite de bribes et de morceaux, tous à voie unique, inaugurés à des dates diverses entre 1866 et 1889.

Tracée sur la rive droite du Tarn dont elle épouse le profil facile, la ligne pénètre dans le Tarn juste avant d'atteindre St Sulpice, ou elle se fond fugitivement dans la ligne P.O Toulouse - Tessonnieres. Les installations de Saint-Sulpice doivent évidemment leur aspect imposant à sa vocation de gare de correspondance. Aussitôt après le pont de 125m sur l'Agout, notre ligne se sépare de celle du P.O pour suivre la vallée de cette rivière. Le profil reste facile (pentes maximales de 5%o), mais en enjambant par trois fois l'Agout à Sait-Waast, Lavaur et Sémalens, la ligne offre à l'admiration des curieux trois ponts dans deux desquels ils reconnaîtront le style inimitable de l'ingénieur Séjourné. L'architecture de la gare de Lavaur est modeste, celle de Damiatte et de Vielmur plus encore. A La Crémade, la ligne rejoint celle venant de Castelnaudary dont elle va partager la plate-forme jusqu'à Castres.(1)

Depuis la gare de Castres un rebroussement conduit à un classique pont de briques sur l'Agout (51m) après lequel la ligne retrouve progressivement son orientation Est-Sud-Est, se rapprochant de la bordure Nord de la Montagne Noire. A Labruguière, comme dans la prédiction des sorcières de Macbeth, c'est la forêt qui vient jusqu'au train. La voie se hisse enfin par quelques trés courtes rampes atteignant 15%o, jusqu'à l'importante station de Mazamet.

Resserrée entre le Sidobre et les Monts de Lacaune au Nord, et la Montagne noire au Sud, la vallée du Thoré offre une trouée qui, aprés Saint-Amans-Soult, permet à la ligne de s'élever par des rampes de 15%o de plus en plus longues jusqu'à Lacabarède, puis Labastide-Rouairoux qu'elle atteint aprés le court tunnel de Bouscau (140m). Au delà de ces agglomérations vouées à l'industrie textile, l'ascension continue jusqu'au souterrain de La Fenille (766m, alt: 480m), ou la ligne quitte le Tarn en basculant sur le versant méditerranéen.

Malgré les handicaps déjà évoqués de la voie unique, d'un rebroussement à Castres et d'un tracé irrégulier, la ligne joue un rôle attesté par le développement du dépot de Castres qui abrite jusqu'à une cinquantaine de machines (cinq séries différentes en 1935, par exemple), et emploie environs 500 agents. Les productions agricoles de la région de Lavaur, les industries du bois de Labruguière et surtout le développement considérable de l'industrie lainière à et autours de Mazamet (2) génèrent un trafic de marchandises conséquent qui met en mouvement cinq à six convois presque chaque jours dans les deux sens. D'autre part, entre le début du siècle et les années 30, deux à trois trains de voyageurs quotidiens parcourent la ligne de bout en bout dans chaque sens, et quatre à six autres desservent  des sections de la ligne, à l'Est et à l'Ouest de Castres. En 1906, l'express saisonnier 721 qui quitte Montauban à 8h03 atteint Bédarieux à 12h17. Cent quatre vingt dix kilomètres en quatre heures quatoze, 44,9 km/h de vitesse commerciale avec huit arrêts dont un de 20mn à Castres: c'était tout de même pas mal.....


(1)- Malgré les apparences, la section La Crémade-Castres n'était pas à double voie, mais était constituée de deux voies uniques posées côte à côte.

(2)- "Là, ils virent le plus fantastique entrepôt que l'on puisse imaginer: peaux délainées et balles de laine au départ.(...) Les peaux locales ne représentent qu'une infime partie de cette industrie, il arrive ici des peaux d'Australie, de Nouvelle-Zélande, du Pakistan, d'Argentine, d'Uruguay...
(Henri Vincenot. "Les voyages du professeur Lorgnon". -La ligne aux quatre visages- (La Vie du Rail))

Un bon complément sur Bédarieux, très bon article :

http://resurgences.weebly.com/la-gare-et-sa-marquise.html

LA GARE ET SA MARQUISE
• Pourquoi une nouvelle gare ?
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Ancien blason de Bédarieux provenant probablement de la gare vieille
Comme signalé à propos du grand viaduc, la gare vieille était d'accès malcommode et trop exigüe pour sa fréquentation. Mais surtout la Compagnie du Midi mena une politique d'extension de son réseau vers Paris par Millau atteint en 1874, Séverac en 1880, Marvejols en 1884 et Neussargues en 1888 (avec le fameux viaduc de Garabit). D'autre part, elle ouvrit une ligne de Montpellier à Faugères en 1877 et une ligne de Mazamet à Castres en 1889.

C'est dans ce contexte qu'il fut décidé de construire une nouvelle gare – dite "Bédarieux-nouveau" – destinée à devenir un important nœud ferroviaire ; cette gare fut ouverte le 20 septembre 1884.

Le bâtiment des voyageurs mesure 80 mètres sur 10 ; il est composé d'un corps central avec un logement à l'étage et de deux ailes, l'aile nord abritant le buffet. Entre la gare et la route de Saint-Pons, aujourd'hui avenue Jean Jaurès, une vaste place permet une circulation facile des véhicules. Les voyageurs étaient hébergés au "Terminus Hotel" qui est maintenant la Polyclinique des Trois Vallées.
Côté voies, il y avait cinq quais et autant de voies équipées d'aiguillages hydrodynamiques (parmi les premiers en France). Outre ce bâtiment voyageurs, était prévu tous les moyens pour le transport des marchandises et l'entretien des locomotives (quais, entrepôt, rotonde, pont tournant, etc.), ce dont il ne reste malheureusement plus rien.
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La nouvelle gare dans les années 1900
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La gare vue côté voies
• Bédarieux, étoile ferroviaire
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Bédarieux, ancienne cité manufacturière au XVII° et XVIII° siècles, connut grâce au rail et au charbon un important développement industriel qui perdura jusqu'au milieu du XX° siècle (industrie textile, tanneries, fours à chaux, chimie, construction mécanique). Ainsi, le trafic marchandises passa de 41.000 T en 1900 à 74.000 T en 1920. Certaines usines disposaient même d'un embranchement particulier. Le trafic voyageurs a été tout aussi important jusqu'aux années 1960, dépassant 260.000 voyageurs par an ; ainsi, à l'été 1937, la gare de Bédarieux recevait ou expédiait chaque jour 42 trains de voyageurs.

À cette période, pas moins de 200 personnes travaillaient pour le chemin de fer : agents de la gare et des trains, agents de la traction et agents de la voie. Le dépôt comptait une dizaine de locomotives et assurait le "petit entretien" des voitures et wagons. La gare était une importante source d'emplois directs et indirects ; pendant un siècle, elle a assuré la prospérité de la ville de Bédarieux. Sachant que le projet initial de la ligne passait par Hérépian et non Bédarieux, quelle aurait été l'histoire de notre ville s'il avait été maintenu ?

Le diaporama ci-dessous montre l'activité de la gare et le personnel qui y travaillait :

• La belle marquise
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Pour raconter l'histoire de la marquise, voici un extrait de l'enregistrement vidéo d'Arlette et Yvan Sarrazin réalisé à l'occasion de la conférence "Chemin de fer et cheminots bédariciens" donnée par Claude Lopez le 18 octobre 2013 :

« En 1893, la nouvelle gare de Bédarieux voit passer 272.000 voyageurs, parmi lesquels les curistes de Lamalou et Avène. Soucieux du confort de sa nombreuse clientèle, le conseil d'administration de la compagnie du Midi adopte le 22 juillet 1898 le projet d'une halle métallique à la gare de Bédarieux avec un budget prévu de 166.600 Francs. L'ordre de service des Ponts et Chaussées de 10 novembre 1898 donne une description précise du futur ouvrage d'art :

"Cette marquise devra être construite d'après le type établi à Bordeaux adapté aux dimensions de la gare de Bédarieux : longueur 78,50 mètres, largeur 34,94 mètres. On s'appuiera sur le bâtiment voyageurs d'un côté et, de l'autre, sur le trottoir de l'entre voies 4 et 5, avec une portée de 32,45 mètres sans compter l'auvent couvrant la voie jusqu'à l'aplomb du rail." »
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Construction de la marquise
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Conseils d'administration de la Compagnie du Midi
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La marquise terminée (notez le trafic)
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Plaque apposée sur un pilier de la marquise
La société de Creil Daydé et Pillé qui a déjà réalisé la marquise de Bordeaux … signe le 21 juin 1901 avec la Compagnie du Midi le marché de la marquise dont le montant est évalué à 141.810 Francs. La hausse du prix du fer va retarder les travaux dont l'exécution a été commandée le 5 novembre par l'ingénieur en chef de la compagnie. C'est seulement en 1902 que l'entreprise Daydé et Pillé passe commande des pièces à trois sociétés de forge et aciérie du Nord et de l'Est de la France et s'approvisionne auprès de la société des Boulonneries de Bavay. Tout étant prêt en 1903, les travaux vont pouvoir commencer. Le paiement de la marquise par la Compagnie du Midi à l'entreprise Daydé et Pillé s'est effectué au rythme de l'avancement des travaux par trois acomptes … En septembre, la compagnie paie le solde et rembourse la caution versée par Daydé et Pillé. Le conseil d'administration approuve le règlement définitif le 29 septembre …
Il est donc certain que la Compagnie du Midi a bien payé la marquise. Comment et quand est née la légende du financement par un reliquat du legs de Noémie Berthomieu à la ville pour la construction de l'hôpital ? Les comptes rendus des conseils municipaux entre 1896, fin de la construction de l'hôpital, et 1904, réception définitive des travaux, ne signalent rien à ce sujet … »

Effectivement. Bon complément.

Le diaporama mérite d'être vue....

Quelle époque.

Bédarieux:

Bonsoir,

Cette halle métallique voyageur c'est un peu un melting pot. Il y a des éléments qui viennent des 4 coins de la France. Voici quelques bons de commande de l'entreprise Daydé et Pillé.

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On a surtout de l'Est et du Nord

Amicalement