La fin d'une ligne prestigieuse, le terminus de PORT VENDRES QUAI

Pour la suite une série de locomotives en manouvre dans la zone du quai !

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locomotive sur la voie de Cerbère à la construction du fau tunnel d'accès au quai .

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Manœuvre devant la gare maritime avec la vapeur machine en queue pour la pousse !

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Locomotive prête pour la pousse sur le quai à l'époque du Midi !

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Locomotive en attente au bout du quai , les voies sont encore là de nos jours avec encore l'aiguille de manœuvre !

Il s'enrichit ce sujet!

Pour finir , car le reste est dans le Hors série de la revue " Le Train " sur la compagnie du Midi !
Voici une série de photos insolites suite à une fausse manœuvre devant la nouvelle gare maritime , si quelqu'un a des précisions sur cet incident et la cause exacte !

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Voila c'est ma petite contribution sur la gare maritime de Port vendre , une dernière précision sur les 141R de Narbonne , j'ai des bulletins de traction de 1973 , je vérifierais si je vois des arrêts sur PV Quai !

Pour les voyageurs: ne pas traverser les voies!  
Pour les voitures: ne pas traverser les quais

Exceptionnels documents!

Ahh oui supers documents , ca ressemble a un bi voie classique ce genre d'incident.

jb@+

Bonsoir,

Voici un petit plan de l'hotel.

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Amicalement

Montplaisir a écrit:

Itou !!!

CFPOLO66 a écrit:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Une 3700 Midi, autrement dit une P8 Prussienne.

Voici l'article de LVDR 1953 que j'ai retranscris.

Port-Vendres et sa nouvelle gare maritime.

Éclatante de blancheur, d'une architecture simple, gracieuse, géométrique, telle est la nouvelle gare maritime de Port-Vendres.
La mise en service de navires, dont la longueur, le tirant d'eau, le tonnage sont donc de plus en plus importants ne permettaient pas la reconstruction de la gare en bordure du quai Castellane(*), où se trouvaient les installations détruites en 1944 ; il fallut donc choisir un autre emplacement : en l'occurrence, l'angle formé par la jonction des quais de la douane et de la presqu'île.
La partie inférieure de la nouvelle gare est en totalité constituée par des halles de plain-pied réservées au trafic fret. Des voies de chemin de fer circulent entre navires et bâtiments, à l'intérieur de la construction et sur les terre-pleins situés derrière celle-ci. La manutention de tout ce qui arrive par fer et par route est ainsi réduite au strict minimum (le portage, le transfert ou le camionnage étant pratiquement supprimés).
Tous les services de manutention, de douanes, de contrôle trouvent leur place sous les halles, au milieu des marchandises dont ils assurent la surveillance.
Les installations réservées aux voyageurs occupent la partie supérieure des bâtiments. Une passerelle les relie aux quais du chemin de fer, une autre aux paquebots. Vaste, avec ses 30 m. de côté et ses 7 m. de hauteur : claire par ses immenses baies ouvertes sur la mer et sur les terres, son plafond formé de caissons blancs et ocres réfléchissants et répartissant la lumière ; accueillante avec son bar ultra moderne ; pratique par ses guichets de la Compagnie de Navigation Mixte , de la SNCF, des PTT ; ses bureaux de la police du port, de la santé, ses cabines téléphoniques, ses magasins de journaux, de tabac, ses haut-parleurs discrets ; voici décrite la salle des pas perdus…  en un mot la gare maritime voyageurs de Port-Vendres.
L'ensemble des nouveaux bâtiments couvre 3000m², l'ancienne gare du quai Castellane, détruite par les Allemands - avec d'autres installations portuaires - à la libération, en couvrait 1900m². Elle était déjà considérée comme un modèle du genre grâce aux facilités de tous ordres qu'elle mettait à la disposition des voyageurs.

Trafic passagers.

Depuis les Phéniciens, qui déjà avaient su l’apprécier de nombreuses générations utilisèrent l'aimable port naturel’ à l'emplacement duquel s’est installé l'actuel Port-Vendres.
Une base d'embarquement y fut établie en 1830, lors de la campagne d'Algérie, mais ce n'est qu'à partir de 1880 qu'on enregistre les premières statistiques du mouvement des voyageurs vers Afrique du Nord. En 1890, la Compagnie de Navigation Mixte assure les relations entre Port-Vendres et l'Afrique du Nord, avec ses meilleurs paquebots. Dès lors, le trafic s'intensifie jusqu'en 1914, qui s'arrête avec la première guerre mondiale, pour reprendre intensivement de 1920 a  1930  et, à cette date, Port-Vendres se classe 12e parmi les ports à voyageurs de France.
La progression s'accroît encore de 1930 à 1938 pour être totalement arrêtée par une nouvelle guerre mondiale provoquant la presque totale destruction de la flotte de la Compagnie de Navigation Mixte, qui en a assurait l'aliment essentiel.
Néanmoins grâce aux rapides efforts de reconstruction, Port-Vendres voyait en 1949 le même nombre de passagers qu'en 1935 (98 000) et 1951 marque encore une progression sur l'année fructueuse que fut 1938, plaçant le port au septième rang en ce qui concerne le trafic voyageurs.
Les chiffres ci-dessous parlent d'ailleurs d’eux même :
En 1951, 107 000 passagers environ utilisent la voie de Port-Vendres, contre 3000 en 1880, en passant par : 50 000 en 1914, 25 000 en 1920,85 000 en 1930, 102 000 en 1938.
Il est prévu que le trafic passager intensifiera encore sa courbe ascendante grâce à la mise  en ligne du nouveau paquebot (El Djezair II)
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La flotte de la Compagnie de Navigation Mixte, entièrement reconstruite et améliorée, permet d'envisager pour 1953 quatre départs pour Alger et Oran (au lieu de deux seulement en période d'hiver.)
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Le rôle de la SNCF.

Grâce à l'appui des Compagnies de chemin de fer qui, en 1927 (sous l'impulsion de M. Paul, alors directeur de la Compagnie du Midi)  (avait déjà compris l'intérêt de Port-Vendres en mettant en ligne des voitures directes de Paris, de Bordeaux et même de Rennes et de Saint-Malo. Les rations ferroviaires n'ont cessé de s'améliorer depuis lors, en concordance avec les horaires de départ et d'arrivée des paquebots.
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Actuellement au départ comme à l’arrivée, un train paquebot assure en toutes saisons les relations entre Paris et Port-Vendres par Limoges, Brive, Toulouse, Narbonne et Perpignan, drainant ainsi en un service rapide (13h) l'Ouest de la France.
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..... a suivre

.... la suite .

Trafic marchandises

Comme pour le trafic passagers les lignes Port-Vendres Alger et Port-Vendres Oran ont donné dès leur  mise en service de très bons résultats en ce qui concerne le transport des marchandises. J'ai réponse a ma question concernant les 141R que voici.
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Si à l'exportation les tonnages étaient relativement faibles, par contre les importations de vins, céréales, primeurs, ont toujours été très importante.
Ces trafics ont cependant subi de sérieuses modifications depuis les dernières hostilités en raison même des changements inhérents à certains transports. C'est ainsi que le tonnage d'exportation a vu l’augmentation de plus de 50 % passant de 11 000t. en 1938 à 17 000t. pour l'année 1951, tandis que le tonnage total à l'importation passait de 57 000t. en 1938 à 40 000t. en 1951.
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En effet les lignes de Port-Vendres sont maintenant privées du trafic des vins, qui n'est plus effectué que par des navires spécialisés pour le transport en vrac ; il est pratiquement de même pour les céréales. Par contre il est intéressant de constater que, malgré la diminution des services de la Compagnie de Navigation Mixte, au cours de l'année 1951, par rapport à ceux de 1938, le tonnage total des primeurs transportées est sensiblement le même : 36 000 t., encore que ce tournage, qui était représenté avant-guerre presque exclusivement par les exportations d'Alger se répartissent comme suit :
2 0000 t. a la sortie d'Alger ;
16 000 t. à la sortie d’Oran.
Pratiquement le nombre de services doit être doublé au cours de la compagne 1952 /1953 pendant la période d'importation des fruits et primeurs d'Algérie. Les horaires des navires seront également modifiés pour permettre une livraison à Port-Vendres, au début de l'après-midi et, par conséquent une réexpédition excessivement rapide.
De plus en plus, ce port se spécialise dans le trafic des marchandises périssables, qu’elles soient transportées en cales réfrigérées : Beurres, fromages, fruits frais, viandes a l’exportation, ou en cales ordinaires (comme la plupart des envois de fruits et primeurs) à destination d'Alger ou d’Oran.

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La progression de ce trafic est facilitée par les modernes installations de la nouvelle gare (stockage, tri et reconnaissance des marchandises). Autant de facteurs prépondérants pour l'augmentation des transports dont bénéficie également par répercussion la gare SNCF de Port- Vendres .
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Raymond BENEZECH correspondant a Port- Vendres.

(*) Ce quai ne peut recevoir les navires d’une longueur de plus de 190 m.

jb@+

Beau témoignage d'une époque très différente de la nôtre finalement.

A la fin des années 2000, le conseil général a refait les enrobés de la zone portuaire, s'est posée la question du maintien des voies , bien évidemment le prix du revêtement n'étant pas le même en gardant les voies : c'est finalement cette solution qui a été retenue, sans succès jusqu'à présent.

La dernière circulation que j'ai vue : une 66000 qui y manoeuvrait à l'été 1999.

Quand je faisais le 3731 je posais parfois la question à l'AMV du poste de PV sur la desserte du port.... Et je regardais par la fenetre si je voyais des wagons.
Dernier souvenir évoqué par l'AMV: train de bananes.... qu'il m'avait dit...

jlbcatala a écrit:A la fin des années 2000, le conseil général a refait les enrobés de la zone portuaire, s'est posée la question du maintien des voies , bien évidemment le prix du revêtement n'étant pas le même en gardant les voies : c'est finalement cette solution qui a été retenue, sans succès jusqu'à présent.

La dernière circulation que j'ai vue : une 66000 qui y manoeuvrait à l'été 1999.

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