Nouvelle prise de TET en perspective !

Bonjour à tous.
Trains de nuit: la mort ou le privé ...
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CP_-_Point_d_etape_sur_la_feuille_de_route_TET_-_19-02-16.pdf
LN/JCP.

Paris-Albi est bien sauvé?

Hé bien au moins avec çà...

Quoi qu'il arrive, on peut être à peu près sûr d'une chose : de toute façon, ils ne feront pas plus pour le ferroviaire. Après, pour ce qui est de faire moins que ce qui est écrit, wait and see...

En tout cas, la Palombe va y laisser les plumes... et tout le reste!!! A photographier tant qu'elle file encore sur les rails de l'ex MIDI...

Amitiés, Jérôme.

Ouais on est pas des plus mal lotis , des trains subsistent, résistent, encore.... reportage idem sur Fr3 M.P.19/20 avec Carole D .

jb@+

D'abord un petit extrait du CSSPF, dans un document du 16 mars 2005

"Le matériel utilisé, des voitures CORAIL, a déjà plus de 20 ans et sera en fin de vie dans une dizaine d’années. L’activité trains de nuit ne dégage aucun autofinancement en vue du renouvellement de ce parc. Peut-on relancer ce produit, dans un environnement concurrentiel qui va s’accentuer ? A défaut, dans 10 ou 15 ans, il risque de se limiter à un très petit nombre de relations, voire de disparaître. "

Ensuite quelques extraits de la présentation du rapport Duron, faite par lui même devant une commission de l'assemblée nationale:

"Je remercie aussi la SNCF. C’est la première fois qu’une étude peut analyser ligne
par ligne l’ensemble des données. Auparavant, la SNCF considérait que celles-ci étaient sa propriété et qu’elles étaient protégées par le secret commercial. Nous avons convaincu M. Guillaume Pepy de les mettre à notre disposition, contre la promesse de ne pas les rendre publiques. Celui-ci nous a permis d’utiliser une banque de données, qui mesure au plus près la réalité du trafic, et les besoins de la population et des territoires. Vingt-deux lignes de jour et huit de nuit sont encore efficaces. Ces chiffres témoignent d’une forme d’attrition : à mesure que les difficultés surviennent, la SNCF cesse d’exploiter certaines lignes....

La Commission, qui reconnaît l’importance que rendent les trains de nuit aux territoires, constate leur très faible fréquentation. Ils représentent un tiers du déficit des TET, c’est-à-dire qu’ils représentent une part plus importante dans le déficit que dans l’offre. Ils sont concurrencés par les TGV et les cars de nuit. En outre, ils ne sont pas maintenus à un niveau compétitif : le confort laisse à désirer, les compartiments à six couchettes ne correspondent plus à l’envie des passagers. Si le Gouvernement ne lui demande pas de maintenir certaines lignes, la SNCF renoncera à les exploiter avant la fin de l’année, comme l’ont fait la Deutsche Bahn, Trenitalia ou la RENFE. La SNCF a d’ailleurs abandonné les lignes internationales qui desservaient Venise, Florence, Rome ou Milan. Troisièmement, l’inadéquation de l’offre aux besoins de mobilité se traduit par un niveau de subventionnement public par voyageur très élevé et en forte croissance depuis 2010. On est impressionné par le montant global nécessaire pour équilibrer le budget : il faut 340 millions cette année. On l’est plus encore quand on examine le prix par voyageur et par ligne. Sur certaines, la subvention représente quelques euros par voyage, mais sur Bordeaux-Lyon par Ussel, elle atteint 281 euros par voyage, quand le billet en coûte 161. Il va de soi qu’un tel voyage n’est jamais réalisé de bout en bout, compte tenu du coût du billet sur un vol low cost Lyon-Bordeaux, qui est de quatre-vingt-dix euros. J’ajoute qu’il faut six heures pour relier les deux villes par le train, contre une heure en avion.
Enfin, il y a des lignes qui n’ont plus de pertinence sur le rail. La desserte Reims Dijon est assurée le samedi, pour un aller et retour, par un TET, qui utilise du matériel régional de location, et, pour le reste – les autres jours, ainsi que le samedi – par des TER. Cette situation, qui découle d’un mauvais partage entre l’État et la région, lors du transfert des TER, n’a aucun sens. Elle n’offre d’ailleurs aucune lisibilité pour l’usager. Sur la ligne Bordeaux-Lyon par Ussel, il y avait en 2013 un aller-retour par semaine, qui n’est même plus assuré, en raison de travaux. Pourquoi maintenir une desserte coûteuse et très peu fréquentée de bout en bout ? Mieux vaut privilégier un interrégional qui ferait du cabotage gare par gare, pour emmener les gens au travail ou au lycée. Des modifications s’imposent quand il existe des solutions alternatives, par exemple quand une ligne est bordée par une autoroute gratuite, où le trafic est paradoxalement plus rapide que par le train, et où l’on peut, avec quatre ou cinq rotations de cars, remplacer, pour le profit des usagers, l’unique TET qui passe par jour. Cette solution n’est cependant pas possible partout. L’Aubrac et le Cevenol, qui desservent nombre de petites gares, ont un taux de fréquentation modeste. L’Aubrac, reliant Béziers à Clermont-Ferrand, transporte parfois huit personnes, qui changent à Clermont pour continuer leur trajet. Le Cévenol, joignant Clermont à Nîmes, en accueille trois, qui prennent une correspondance pour Paris. La situation de ces trains ne peut cependant pas être assimilée. La ligne de l’Aubrac est longée par une autoroute gratuite. Une partie des TER a d’ailleurs été transférée vers des autocars. On peut donc imaginer un transfert du TET, qui permettra une desserte plus rapide et plus et plus confortable. Une telle solution est impensable pour le Cevenol, dont le parcours est bordé de petites routes verglacées ou enneigées en hiver. Dans son cas, le maintien de l’offre ferroviaire est pertinent.

... J’ajoute que les autocars conformes à la norme Euro 6 sont moins polluants que des TET roulant au diesel, et qu’ils sont plus confortables et équipés du wifi."

Les quelques trains de nuits qui restent vivent sans doute leur dernière année. Pas de renouvellement des voitures corail prévu. Ne pas compter non plus sur les AMI.

Ite missa est