Bayonne - Saint-jean-Pied de Port : Article dans la Vie du Rail en 1981.

J'ai retrouvé cette petite antenne traitée dans la vie du rail (il y a 35 ans...) ...

Article de la Vie du Rail en 1981 par B. Collardey

BAYONNE - SAINT JEAN PIED DE PORT : UNE PETITE LIGNE REPREND SON SOUFFLE

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Elle ne verra sans doute jamais circuler le TGV, on n'y roule pas à 160 km/h, seulement à 55 !
Les rapides et express y sont inconnus, les trains complets aussi.
Formant une fourche en fin de parcours, elle a failli être prolongée en Espagne, pour atteindre Pampelune, à travers la chaîne des Pyrénées.
Grâce à elle, on peut accéder à l'arrière-pays basque et visiter des localités touristiques accueillantes comme Cambo-les-Bains et Saint-Jean-Pied-de-Port.
La voie unique Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port (et son antenne d'Ossès-Saint-Martin-d'Arossa à Saint-Etienne de Baïgorry), bien que jouant un rôle modeste, n'en demeure pas moins active.
Les quelques nouveautés qu'elle connaît, actuellement, tant dans son équipement que dans son exploitation, et celles encore attendues, laissent bien augurer de son avenir, notamment dans la période actuelle où les petites lignes semblent un peu sortir de leur oubli.

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Légende : Le  train RO trihebdomadaire à Cambo, remorqué par une BB 9400, série nouvelle sur la ligne

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Cette ligne, à voie unique, destinée à relier les deux chefs-lieux de canton de Saint-Jean-de-Pied-de-Port et de Saint-Etienne-de-Baïgorry et à desservir la vallée de la Nive, est considérée comme la ligne du Pays Basque.
Portée sur la liste des chemins de fer à construire dans le cadre du plan Freycinet (loi du 17 juillet 1879), elle fut déclarée d'utilité publique le 28 juillet 1881.
Le département des Basses-Pyrénées prit à sa charge la moitié de la dépense d'acquisition des terrains.
Concédée à la Compagnie du Midi (loi du 20 novembre 1883), sa mise en service s'échelonne comme suit :

—    Bayonne à Cambo-les-Bains : 19 janvier 1891 ;
—    Cambo-les-Bains à Ossès : 20 août 1892 ;
—    Ossès à Saint-Jean-Pied-de-Port : 11 décembre 1898 ;
—    Ossès à Saint-Etienne-de-Baïgorry : 26 juin 1898 ;

L'électrification en courant continu 1 500 V intervint en 1930-1931.

Se débranchant de la radiale à double voie Bordeaux-lrun à la bifurcation de Mousserolles, après un parcours de 1 900 m contournant la ville de Bayonne et franchissant l'Adour, la voie unique de Saint-Jean-Pied-de-Port prend ensuite la direction du Sud-Est.
Elle remonte alors la plaine de la Nive, dans une contrée typique du Labourd, un des trois composantes du Pays Basque français.
Après Cambo, localité climatique et de convalescence, la vallée se resserre à Itxassou et la voie s'engage dans des gorges encaissées dont le Pas-de-Roland commande l'entrée.
A Bidarray, village célèbre par son vieux pont en dos d'âne, succède un nouveau défilé rocheux et sauvage, où elle traverse à trois reprises le cours d'eau.
La bifurcation d'Ossès se situe dans un bassin élargi où prospèrent les cultures du maïs, de la vigne et les élevages d'ovins.
Au delà, elle pénètre une fois encore dans une gorge tortueuse et boisée, ne s'écartant du cours d'eau qu'en arrivant à Saint-Jean-Pied-de-Port, petite cité médiévale fortifiée de la Navarre, à huit kilomètres de l'Espagne.

Une ligne modeste

Comme Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port, longue de 52 km, la courte antenne Ossès-Saint-Etienne de Baïgorry (9 km) est située en totalité dans le département des Pyrénées Atlantiques.
Elle remonte le cours de la Nive des Aldudes, affluent de la Nive, dans un décor boisé.
Notons qu'à l'époque de la construction, un prolongement de cette branche avait été étudié pour rejoindre la vallée espagnole du Rio Arga et Pampelune.
Mais la nécessité d'escalader le Col d'Urquiaga, à l'altitude de 890 m, avec de fortes rampes, et de passer en tunnel sous le massif a conduit à l'abandon rapide de ce projet très coûteux, d'autant que l'on avait opté par ailleurs pour le Transpyrénéen utilisant le sillon de la vallée d'Aspe et du Somport.

Sauf dans la plaine de la Nive, dans le premier tiers de son parcours, le tracé en plan de cette artère n'est guère favorable.
De Cambo au terminus de Saint-Jean, la plate-forme épouse les méandres de la rivière, fréquemment encaissée en une succession de courbes et de contre-courbes de 300 m de rayon minimum.
Il en est de même sur l'antenne Ossès-Saint-Etienne.
Par contre, le profil en long n'est pas trop accentué, la différence d'altitude entre les points extrêmes n'étant que de 151 m.
Il a la forme d'un plan incliné montant vers le sud, avec déclivités n'excédant pas 11°/oo, pour l'antenne de Saint-Etienne, la rampe maximale atteint 9°/oo.

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Légende : La gare d'Ossès-Saint- Martin-d'Arrossa au temps des BB 4200, en 1978.

La zone moyennement montagneuse traversée a justifié le forage de huit tunnels, cumulant 1 725 m, dont le plus important, celui de Mendia, n'a que 311 m de longueur, et la construction de cinq galeries de faible longueur (31 à 111 m), ainsi que de nombreux murs de soutènement.

Neuf ponts métalliques ont été construits pour le franchissement de la Nive ou de ses affluents. Sur l'antenne de Saint-Etienne, on dénombre trois souterrains totalisant 530 m et cinq petits ponts.

A l'origine, un raccordement direct entre la ligne de Saint-Jean-Pied-de-Port et celle des Allées Marines avait été construit au sud de Mousserolles, près de Bayonne, avec passage sous la ligne d'lrun.
Les trente-cinq premières années, le service a été assuré en traction vapeur à l'aide de machines Midi appartenant aux types 230, 040 et 030.

On trouvait alors sept haltes sur le parcours et cinq gares intermédiaires disposant d'une voie d'évitement pour les croisements et dépassements :
Ustaritz, Cambo, Itxassou, Bidarray et Ossès.
De son côté, l'antenne Ossès-Saint-Etienne comportait deux points d'arrêt au droit des villages de Eyheralde et Borciriette.

L'espacement des trains était effectué par le cantonnement téléphonique et les annonces aux passages à niveau par cloches électriques.

Dans le cadre de son programme d'électrification, le Midi équipa cette artère de caténaires 1 500 V, en 1930 de Bayonne (Mousserolles) à Cambo, en 1931 de Cambo aux deux terminus de Saint-Jean-Pied-de-Port et Saint-Etienne de Baïgorry.
En plus de la sous-station de Mousserolles alimentant déjà les caténaires en direction de Dax, Hendaye et Puyôo, l'alimentation a été assurée par une nouvelle sous-station implantée en gare Ossès et dotée de deux commutatrices de 750 kW.
En parallèle à cette modernisation, la traction vapeur a disparu au profit des automotrices Z 23000 et des fourgons automoteurs Z 23200 (Z 4200 à la SNCF) remorquant des véhicules à essieux du parc voyageurs.
Pour les trains de marchandises, on a fait appel, soit aux fourgons précités, soit aux machines BB 4100, 4200, voire 4600 et 4700.

Exploitation simplifiée

Dans le courant des années trente, le service voyageurs comprenait cinq aller-retour Bayonne-Saint-Jean et cinq Bayonne-Cambo, ainsi qu'une dizaine de navettes Ossès-Saint-Etienne.
L'hiver, le nombre des circulations était réduit.
Après la dernière guerre, le raccordement avec les Allées Marines pour les marchandises de ou pour les voies de quai de la rive gauche du port, très peu utilisé, avait été déposé.
La desserte voyageurs se trouvait alors réduite à deux aller-retour quotidiens, plus un troisième en mi-journée, à fréquence triheb-domadaire (1).
Le 8 octobre 1950, en vertu des décrets de coordination, l'antenne Ossès-Saint-Etienne s'est vue privée des navettes ferroviaires, peu fréquentées, et remplacées par autocars de substitution.
Les curistes et les touristes ont cependant retrouvé au fil du temps le chemin de l'arrière pays basque, loin du bruit et des encombrements de la Côte d'Argent.
La ligne considérée a retrouvé de ce fait quelques clients saisonniers.
Pour lui permettre de survivre avec un minimum de dépenses d'exploitation et de maintenance, l'arrondissement de Tarbes de la région Sud-Ouest avait procédé à l'élimination des voies d'évitement d'Ustaritz et d'ltxassou, et à la suppression de toutes les installations de la gare de Bidarray, éloignée de 900 m seulement de la halte de Pont-Noblia, mieux située géographiquement.
A partir de 1968, les vénérables fourgons Z 4200 ont laissé la place aux éléments Z 4400 et Z 4100 à deux caisses du dépôt de Tarbes. Outre leur marche possible en réversibilité, ces matériels, quoique déjà âgés, ont amélioré légèrement le confort des liaisons voyageurs.
Enfin, en 1977, le train de desserte marchandises, qui était quotidien du lundi au vendredi, a vu sa période de circulation ramenée à trois jours par semaine.

De nos jours, l'artère de la Nive est exploitée en signalisation simplifiée de la bifurcation de Mousserolles à Saint-Jean, c'est-à-dire avec pancarte « gare » et repères aux aiguilles d'entrées des gares.
Deux gares du parcours, Cambo et Ossès, restent d'arrêt général et disposent d'une voie d'évitement, de 380 et 445 m respectivement.
Bayonne est chargée de la commande des trains facultatifs et spéciaux.

Fermée la nuit, la ligne comporte en outre, durant la journée, des périodes de fermeture à la circulation.
Le cantonnement téléphonique est employé pour l'espacement et la sécurité des trains (2).

Avec les mesures de contraction intervenues dans les années soixante et soixante-dix, les intervalles entre gares sont relativement longs : Mousserolles-Cambo : 17 km, Cambo-Ossès : 20 km, Ossès-Saint-Jean : 11 km.

Un débit très faible en résulte, qui reste cependant compatible avec le trafic régulier de la ligne.
En cas de désheurement, les reports de croisement sont par contre assez lourds de conséquences.
Il subsiste, pour un temps encore, des cloches électriques en service.
Armée en rails DC de 44 kg au mètre, la ligne n'est parcourable, compte tenu du tracé, qu'à 55 km/h de bout en bout par les automotrices, autorails et les trains omnibus de remplacement (55 pour les marchandises de Mousserolles à Ossès, 40 d'Ossès à Saint-Jean et retour) (3).

Des ralentissements à 10 et à 30 km/h, indiqués sur le terrain, intéressent les trains RO, au droit de cinq ouvrages à structure légère.
Rappelons que, comme sur les autres lignes ex-Midi, en plus de postes téléphoniques de pleine voie, des prises téléphoniques installées tous les 1 200 m permettent aux mécaniciens et au personnel de l'équipement, de communiquer avec la sous-station de Mousserolles et, par l'intermédiaire de celle-ci, avec les gares encadrantes.


(1) A cette époque, la halte de Cambo-Les-Thermes, a été fermée au trafic.
(2) De Bayonne à la bifurcation de Mousserolles, le cantonnement est assuré par le block manuel unifié de double voie (BMU).
(3) De Bayonne à la bifurcation de Mousserolles, la vitesse limite est fixée à 70 km/h pour tous les types de trains.

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L'action commerciale paie

Le service voyageurs de base est resté inchangé, à quelques minutes près, depuis très longtemps.
Le canevas horaire est conçu pour donner satisfaction aux populations locales montant à Bayonne, et correspondre autant que possible à cette gare avec les grands trains Paris-Bordeaux-lrun et ceux de la transversale vers Toulouse.
Il comprend en permanence trois circulations dans chaque sens, une le matin, une l'après-midi, une le soir au départ de Bayonne et une le matin, une à midi, une en soirée en sens inverse.
L'été, une quatrième liaison est prévue. Elle quitte Bayonne à 11 h 57 et y revient à 18 h 04. D'autre part, le dernier train de la journée est retardé pour limiter la durée de la correspondance à Bayonne vers Paris.
Depuis le 27 mai 1979, les deux mouvements du matin sont retardés, toute l'année, de 90 mn environ, les dimanches et fêtes.
Cette mesure, très appréciée, permet aux Bordelais et Dacquois arrivant par le nouveau rapide 4039, de passer une journée complète dans la vallée et en particulier à Saint Jean-Pied-de-Port.
Hormis les haltes de Béhéréharta, Villefranque, Jatxou et Halsou, non desservies par certains trains, tous les autres établissements voient s'arrêter les trois ou quatre mouvements.
Le temps de parcours total oscille de 70 à 80 mn et n'a guère évolué depuis l'époque du réseau du Midi.
En combinant le rapide diurne 4003 et l'omnibus 8295, Paris se trouve à 8 h 01 de Saint Jean-Pied-de-Port, performance correcte pour couvrir les 832 km du parcours !

Alors que, de l'automne au printemps, la fréquentation de la ligne est essentiellement liée aux migrations des habitants de la vallée, vers et de Bayonne (ouvriers, employés, scolaires), on assiste en été à la venue de nombreuses personnes se rendant en cure à Cambo, ou en vacances dans les localités touristiques de l'arrière-pays basque.

Parmi les séjournants, on trouve quelques colonies de vacances. L'action commerciale développée localement a porté ses fruits, puisqu'en 1981 on a enregistré une forte hausse en ce qui concerne les visites d'un jour à Saint-Jean-Pied-de-Port de jeunes landais et basques, obligeant à forcer les compositions régulières avec deux éléments Z 4100/4400, encadrant certains jours une voiture B10t à bogies.

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Légende : Une automotrice Z 4400 à Pont-Noblia. Ces engins, avec les Z 4100, seront progressivement remplacés par les nouvelles Z2.

Par ailleurs, on a assisté cet été à des transports épisodiques de groupes de curistes et touristes entre Cambo et Saint-Jean, ceux-ci visitant ensuite par autocars la belle forêt d 'Iraty, à la frontière espagnole.
Au titre des circulations extraordinaires, on peut noter l'affrètement d'un train spécial de pélerinage en septembre, réservé aux malades entre Saint-Jean-Pied-de-Port et Lourdes, avec rebroussement à Bayonne (4).

Dans le domaine des acheminements marchandises, un seul train tri-hebdomadaire suffit entre Bayonne-triage et Saint-Jean-Pied-de-Port, parcours sur lequel on ne rencontre aucune industrie marquante, mais essentiellement des prairies et des forêts.

Ce mouvement circule les lundis, mercredis et vendredis, en matinée vers le Sud, et retour dans l'après-midi.
Il enlève les wagons RA le cas échéant. Le trafic traité en 1980 est repris dans le tableau ci - dessus.

Gare	Arrivages	Expéditions
Ustaritz	5 721 t  gaz-propane-engrais-céréales	53 t
Cambo	2 532 t  engrais	1 639 t bois
Itxassou	230 t  engrais
Ossès	687 t  boissons	1 840 t produits de carrière
Saint-Jean-Pied-de-Port	5 188 t  engrais-bois pour l'Espagne	558 t bois

Il est en légère augmentation par rapport aux exercices antérieurs, grâce à l'installation à Ustaritz d'un dépôt Elf-Antargaz.
Notons que les débords d'ltxassou, qui recevaient très peu de trafic, ont été fermés en 1981.
En ce qui concerne l'antenne Ossès-Saint-Etienne, le service voyageurs est assuré par cars, en nombre égal aux trains et en correspondance avec ceux-ci à Ossès.

Pour les besoins marchandises, elle est exploitée en trafic restreint, le chef de gare d'Ossès étant chef de ligne.
La consigne prévoit un aller-retour limité à 40 km/h les lundis, mercredis et vendredis après-midi, assurés par la machine du train de Saint-Jean, en escale à Ossès.

Un arrêt au PN 3 (km 240, 159) est prévu, ainsi qu'à l'embranchement des carrières d'ophite Etcheverry-Ainchart, greffé au km 246, 136 et qui expédie surtout du ballast pour le service Equipement de la SNCF.

En 1980, la gare de Saint-Etienne a reçu 230t et en a expédié 9 509 t composées de quartz extrait de carrières sises dans les Aldudes, pour la COFAZ à Pierrefitte-Nestalas (5), et de poteries, dont une part en conteneurs.

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La modernisation: des passages à niveau à la traction

Restée à l'écart des grands courants de modernisation, elle fait actuellement l'objet d'une petite cure de rajeunissement. Un programme d'automatisation des passages à niveau a été entamé voici deux ans, qui est, en 1981, réalisé à 80 %.
1982 devrait voir l'aboutissement de ce programme, entraînant la disparition des cloches électriques.
Si les tunnels et galeries, parfaitement sains, ne nécessitent aucun entretien, il n'en est pas de même des ponts métalliques qui justifient un traitement contre l'oxydation et une remise en peinture, de teinte gris souris plus seyante que le gris foncé utilisé auparavant.
L'exercice 1981 verra ainsi le rajeunissement des neuf ouvrages à tabliers mi-hauts ou du type cage, compris entre les PK 229 et 248.
En ce qui concerne l'alimentation électrique, la caténaire ondulée du type Midi n'est plus de première jeunesse, mais elle peut encore servir, eu égard au faible trafic de la ligne.
Côté sous-stations, celle de Mousserolles qui doit être prochainement rattachée au central sous-station Bordeaux, a été entièrement modernisée avec introduction de redresseurs secs au silicium. Celle d'Ossès conserve ses commutatrices, les départs ayant été changés récemment.

Longtemps, la desserte de la ligne de la Nive a été assurée par des machines BB 4200 ou 4100 admettant 400t à la montée et 500t de Saint-Jean à Ossès, 700t d'Ossès à Bayonne.

Exceptionnellement, on a employé des 4600 et 4700 admettant 50t de plus, et même des BB8500 sur couple PV, les charges passant alors respectivement à 500, 700 et 1 000 t.
En traction diesel, les tonnages pourraient être compris entre 150 et 200t avec des BB63500.

Depuis 1980, des BB9400 de Bordeaux sont utilisées. Les charges admises sont alors de 420, 630 et 850t et conviennent généralement aux besoins, sans avoir à employer d'unités multiples.
La grande nouveauté de l'été 1981 a résidé dans l'apparition, du 25 juin au 13 septembre, du lundi au vendredi, d'une RGP bi-moteur dans les sillons des trains temporaires 8293 et 8292.
Il s'agissait d'une réutilisation d'un appareil thermique qui, en matinée, effectuait une rotation Bayonne-Hendaye, pour permettre une modernisation de la caténaire dans la zone de la bifurcation de Mousserolles et des coupures de courant progressivement remplacés par les pour travaux au souterrain de la Négresse.

Son confort, quoique aujourd'hui relatif, a tranché avec celui des Z4100/4400.
La disparition de ces derniers engins étant maintenant imminente, on peut s'attendre à voir apparaître en remplacement, en 1983/1984, des éléments Z2 qui, sans aucun doute, donneront une nouvelle image à cette ligne attachante, qui mérite un détour !

(4) Des facilités avec billets à prix réduits sont consenties tout l'été aux personnes désirant faire une excursion rapide à Lourdes.
(5) Les transports de quartz ont un caractère épisodique.

Bernard COLLARDEY

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Voila pour cet ancien article....

55 km/h en 1981, 70 km/h pour 2015 ???
Croisons les doigts.

Bonsoir à Tous,

Merci pour le reportage, en effet croisons les doigts des mains et des pieds!!!

Cordialement Charly